Die grundlegenden technischen Eckpfeiler für ein neues MotoGP-Regelwerk ab der Saison 2027 wurden im Einklang der FIM-GP-Kommission, Rechteinhaber Dorna und der Teamvereinigung IRTA verabschiedet. In den nächsten Monaten werden die Beschlüsse zu einer Hubraumreduzierung auf 850 ccm, dem Verbot von elektronisch gesteuerten Systemen zur Regelung der Fahrzeughöhe (statisch und dynamisch) sowie dem Beschnitt der aerodynamischen wirkenden Bauteile in ein handfestes Reglement übersetzt. Offiziell wurde dagegen noch keine Regelung getroffen, was die Übergangsphase zum Jahr 2027 betrifft. Konkret geht es um die Frage, wie viel Entwicklungsenergie in den kommenden 24 Monaten aufgewendet – wenn nicht verschwendet wird. So wurde bereits mehrfach über ein mögliches Einfrieren der Motorenentwicklung diskutiert. Doch nachdem es dank einer Meinungsänderung innerhalb des Aprilia-Lagers zu keinem Konsens gekommen war, ist dieser essenzielle Punkt bis heute ungeklärt. Im Gespräch mit SPEEDWEEK.com unterstrich Sebastian Risse, bei KTM zuständig für alle Technik-Agenden des MotoGP-Werksteams, nochmals den hohen Stellenwert einer sinnvollen Lösung: "Wir befinden uns in einer sehr schwierigen Phase. Genau kenne ich zwar nur die Situation bei KTM, es wäre aber dringend notwendig einen Stopp der Motorenentwicklung für die Jahre 2025 und 2026 zu beschließen. Wir haben das bereits bei den ersten Gesprächen zum neuen Regelwerk angesprochen." Der für KTM seit vielen Jahren im Rennsport aktive Ingenieur aus dem Rheinland weiter: "Es geht um das Thema Effizienz und es wäre der absolute Energiekiller, mit zwei parallelen Zielen zu entwickeln." Sebastian Risse spricht damit die gleichzeitige Konzentration auf die bestehende Antriebstechnik, als auch auf die Vorentwicklung der neuen Motorengeneration an. Risse: "Bereits jetzt müssen, mit Blick auf 2027 an dem Konzept des neuen Motors arbeiten. Wir sind noch nicht im Bereich von Prototypen oder Prüfstandsläufen angekommen, aber das Konzept wird bereits jetzt weiter ausgearbeitet." Der Deutsche bestätigt damit, alles andere als eine Vorlaufzeit von weniger zwei Jahren für eine Entwicklung, die dem neuen Regelwerk gerecht wird, ist unrealistisch. Bereits in einem früheren Gespräch hatte Risse auf die Komplexität des Gesamtfahrzeugs hingewiesen. Es ist eben nicht damit getan den Hubraum um 150 ccm zu kappen. Selbst wenn man nicht von einer Entwicklung ab Null spricht, es müssen dennoch sämtliche Bereiche der Rennsportentwicklung eingebunden werden. Um hier entsprechende Kapazitäten loszulassen und zeitgleich die 1000er-Aggregate immer weiterzuentwickeln, das fehlt es an Personal – und Budget. Das scheint sich nun auch als Meinungsbild innerhalb der maßgeblichen Kommission der FIM etabliert zu haben. Glaubwürdig lässt sich das auf mehr Effizienz und Nachhaltigkeit getrimmte Regelwerk ab 2027 nur mit gezielten Einsatz der knappen Kapazitäten installieren. Nun könnte es im Rahmen des nächsten MotoGP-Events beim nächsten Treffen aller Instanzen zu einem Beschluss für einen Entwicklungsstopp der Triebwerke kommen. Betroffen wäre in jedem Fall nur jene Marken, welche nicht im untersten Rang der Concessions-Regelung stehen – Aprilia, Ducati und KTM. Yamaha und Honda dürften auch weiterhin frische Homologationen bis zum Erreichen der Konkurrenzfähigkeit bringen. Für alle anderen Werke würde gelten, die 1000er-Spezifikation, welche im März 2025 in Thailand an den Start geht, müsste bis zum Saisonfinale 2026 aktiv bleiben.