Speedway ist Prototypen-Sport: FIM gegen Kostendeckel

Bahnsport ist ein Sprintsport, die Motoren sind auf maximale Performance während der vier Runden getrimmt. Die Innereien eines getunten Motors halten für gewöhnlich vier bis fünf Rennen auf einer 1000-Meter-Bahn oder zehn bis 15 Speedwayrennen, dann müssen die meisten Verschleißteile erneuert werden.

Obwohl solche Intervalle über die Saison gesehen genügend sind, lassen Spitzenfahrer ihre Motoren vor jedem wichtigen Rennen wie etwa einem Grand Prix überholen, um kein Risiko einzugehen.

Das führt dazu, dass die Ausgaben für das Tuning und den Service der Motoren neben jenen für Reisen und Unterbringung die höchsten Kosten für einen Bahn-Rennfahrer darstellen.

Der Schweizer Motorenkonstrukteur Marcel Gerhard beschreitet einen anderen Weg: Seine GTR-Aggregate sollen im Idealfall eine ganze Saison halten. Der Frauenfelder zeigt damit eine Alternative zu Motoren von GM, Jawa und Godden auf, die deutlich mehr Pflege brauchen und eine geringere Laufzeit haben.

Armando Castagna, selbst langjähriger Weltklasse-Pilot auf der Speedwaybahn und heute der höchste Bahnsport-Funktionär des Motorrad-Weltverbands FIM, ist sich der ausufernden Kosten bewusst.

«Mir gefällt die Idee von Gerhard sehr, ich unterstütze sie», unterstrich der Italiener. «GTR hat mit der Haltbarkeit des Motors einen großen Schritt nach vorne gemacht, die Speedway-Welt ist aber sehr speziell. Jeder möchte das beste Produkt mit der besten Leistung haben, jammert gleichzeitig aber, dass alles so teuer ist. GTR hat ein Konzept präsentiert, mit dem die Kosten deutlich gesenkt werden können – und mit diesem Motor wurden Speedway-GP gewonnen. Leider ist es trendy, dass alle mit dem gleichen Material fahren. Das erleben wir auch mit dem Endschalldämpfer von King. Es gibt fünf homologierte Schalldämpfer, die teilweise über ausgezeichnete Konzepte verfügen. Zum Beispiel Remus. Aber nur ein Fahrer benützt ihn, Franky Zorn. Ich verstehe das nicht, weil ich weiß, wie dieser Schalldämpfer konstruiert ist. Aber jeder fährt mit King. Ohne Zweifel ist der King gut, er ist aber auch trendy.»

Um die Kosten zu senken, müssen in der MotoGP-WM die Motoren eine gewisse Anzahl Rennen halten, es gibt Einheitsausrüster für die Reifen und die Elektronik.

In der Superbike-WM ging die FIM zusammen mit den Herstellern und Promoter Dorna noch einen Schritt weiter und verankerte im Reglement Kostendeckel für die Bremsen, Federelemente, Schwinge, Elektronik und mehrere Motorenbauteile.

Im Bahnsport, in dem es kaum Unterstützung durch die Motorrad-Industrie gibt, und in dem deutlich weniger Geld vorhanden ist als in den beiden weltweit größten Motorrad-Rennserien, gibt es keinerlei solche Regelungen.

«Mit dem GTR kannst du direkt Rennen fahren», holte Castagna im Gespräch mit SPEEDWEEK.com aus. «Bei GM, Jawa und Godden ist es so, dass sie die Motoren nur produzieren. GM macht es wie Ikea und bietet den Motor in Kitform an, die Tuner bauen den Motor dann auf und frisieren ihn. Wir wollen den Leuten nicht vorschreiben, welche Teile sie einzubauen haben, in dem wir zum Beispiel einen speziellen Kolben homologieren. Dann müssten alle den gleichen Kolben eines Herstellers kaufen und es gäbe ein Monopol – das wollen wir nicht. Unsere Philosophie ist, dass wir den Markt für so viele Hersteller wie möglich öffnen. Die Realität sieht so aus, dass die Tuner die Motorenpreise bestimmen und nicht die Hersteller. Einige Tuner sollten darüber nachdenken, wie viel Geld sie den Fahrern für ihre Arbeit in Rechnung stellen.»

«Ich erinnere mich an ein Treffen mit allen vier Motorenherstellern Jawa, GM, GTR und Godden in Krsko», erzählte der 56-Jährige. «Sie sagten mir, was ihre Motoren kosten und unterstrichen, dass es nicht ihre Schuld ist, dass die Tuner 3000 oder 5000 Euro extra für ihre Arbeit berechnen. Das zu stoppen, ist schwierig für die FIM.»