Rallye Dakar: Was wir daraus gelernt haben

1. Routine schlägt Speed

Stéphane Peterhansel musste schon nach den ersten Etappen einsehen: «Das Tempo von Sébastien Loeb und Carlos Sainz kann ich nicht halten.»

Doch der 50 Jahre alte Franzose ist nicht von ungefähr jetzt zwölfmaliger Dakar-Sieger. Er ließ sich weder von Etappensiegen der Teamkollegen noch von kleineren Überhitzungserscheinungen seines Dreiliter-Turbodiesels verrückt machen und hielt sich streng an seinen eigenen Rhythmus.

Als es in die Wüste ging, ließ er den Konkurrenten gelegentlich bewusst den Vortritt. Auffällig: Immer wenn Peterhansel auf einer Etappe einen schlechteren als Rang drei belegte, gewann er die nächste Wertungsprüfung – im Kielwasser der vorausfahrenden Gegner.

Nur als Beifahrer Jean-Paul Cottret einmal den richtigen Weg erst nach 15 Minuten fand, wurde es im Cockpit des Peugeot-Buggy mit der Startnummer 302 laut. Woher sollte Peterhansel auch wissen, dass alle anderen Siegkandidaten exakt dieselben Orientierungsschwierigkeiten hatten und noch viel mehr Zeit verloren?

2. Auch Cleverness schlägt Speed

Mikko Hirvonen gab nach der Rallye zu: «Ich habe viel zu oft an Stellen gebremst, an denen ich hinterher gemerkt habe, dass sie voll gehen. » Deswegen hat der Dakar-Neuling, der schmerzlich den aus der Rallye-WM bekannten Streckenaufschrieb vermisste, nicht gewonnen, sondern wurde «nur» Vierter. Deswegen brachte er aber auch einen praktisch kratzerlosen Mini ins Ziel.

Sébastien Loeb hat sich ähnliche Selbstvorwürfe sicher deutlich weniger häufig gemacht. Deswegen führte der neunmalige Rallye-Weltmeister zu Anfang. Deswegen kam aber auch sein heftiger Unfall in WP 8 mit Ansage. «Er hat mich kurz zuvor überholt», erzählte Peugeot-Teamkollege Stéphane Peterhansel hinterher. «Dann hat er eine Querrinne übersehen und hat sich mehrfach überschlagen. »

Furchtlose 120 km/h hatte Loeb zu diesem Zeitpunkt auf der Uhr. Im Endergebnis rangierte er deswegen fünf Plätze hinter Hirvonen, der mit Recht als bester Rookie ausgezeichnet wurde.

Privatfahrer Martin Prokop, in den vergangenen Jahren ebenfalls in der Rallye-WM unterwegs, lieferte mit Gesamtrang 14 übrigens auch ein beachtliches Ergebnis ab.

3. Das Konzept der Rallye kommt an seine Grenzen

Nach der Dakar 2015 hatte der bisherige Fahrtleiter David Castera sein Amt niedergelegt und war als Beifahrer in den Werks-Peugeot von Cyril Despres gewechselt. Seinen Job übernahm Marc Coma, auf dem Motorrad fünf Mal Sieger der Rallye Dakar. Der Spanier wurde heftig kritisiert, nur teilweise zu Recht.

Der Ausstieg von Chile und die kurzfristige Absage von Peru – beide Länder wollten angesichts des Wetterphänomens Elf Niño keine Rettungskräfte für eine Rallye binden – stellten Coma vor ein Riesenproblem. Er musste kurzfristig die Hälfte der Route neu zusammen stellen.

Dabei hatte er kaum eine andere Wahl, als im zu allen Zugeständnissen bereiten Argentinien eine Alternativstrecke zu finden. Und hier gibt es nun einmal fast nur Pampa mit vorgegebenen Pisten. «Die leichteste Dakar aller Zeiten», maulte nicht nur der deutsche Profibeifahrer Dirk von Zitzewitz zur Halbzeitpause.

Bis dahin bestanden die Herausforderungen - außer aus den auch in Argentinien gelegentlich überfluteten Pisten - vor allem aus der Höhenluft von Bolivien. Was den Wettbewerb stark verzerrte.

Sowohl die werksunterstützten Toyota wie zum Beispiel auch US-Boy Robby Gordon hatten mit ihren Saugbenzinern in bis zu 4.600 Meter Höhe nicht den Hauch einer Chance gegen die Turbodiesel von Mini und Peugeot. Toyota-Pilot Giniel de Villiers verdankt Rang drei nur Unfällen und Technikproblemen im Diesel-Lager.

Kaum wurde die Rallye auf dem Rückweg durch Argentinien richtig hart, wurden Prüfungen gekürzt. «Was soll das? Die Dakar will doch die härteste Rallye der Welt sein», beschwerte sich ausgerechnet Laia Sanz, die einzige Frau unter den Spitzenpiloten auf dem Motorrad.

Zwei schwere Unfälle von Rallyeteilnehmern mit einem Toten und einem Dutzend Verletzten warfen außerdem Fragen nach der Sicherheit im vergleichsweise dicht besiedelten Argentinien auf. Das bisherige Konzept scheint jedenfalls ausgereizt.

Rallyedirektor Etienne Lavigne hofft auf eine Rückkehr von Chile, das mit der Wüste Atacama den Kern aller bisherigen Südamerika-Ausgaben der Dakar gestellt hatte. Auch Uruguay und Paraguay haben angeblich Interesse.

Doch auch über eine Rückkehr nach Afrika wird spekuliert. Dann aber nicht mehr in die Sahara, wo latente Terrorgefahr die Rallye 2009 zum Wechseln des Kontinents zwang. Südafrika, Namibia und Angola sind im Gespräch.

Was wird – noch – nicht gelernt haben:

Warum wurde bei Stéphane Peterhansel im Verlauf der WP 8 der Diesel knapp? Hatten sich die Mechaniker vor dem Start in den Tag in der Tankmenge vertan? Verbrauchte der Buggy, vielleicht wegen unerwartet hohem Tiefsand-Anteil, mehr als berechnet? Arbeitete ein Sensor fehlerhaft?

Absicht dürfte jedenfalls kaum dahinter gesteckt haben. Sonst wären wohl alle Werks-Peugeot zum Boxenstopp an jener ominösen Tankstelle eingekehrt. Außerdem passt ein vorsätzlicher Verstoß gegen ethische Grundsätze der Rallye Dakar und des Marathonsports generell nicht zum superfairen Sportsmann Peterhansel.

Jedenfalls trat das Problem punktgenau während einer Etappe auf, die aus zwei WP-Teilabschnitten mit dazwischen liegender neutralisierter Zone bestand. An allen anderen Tagen hätte der Franzose keine Chance gehabt, innerhalb einer Wertungsprüfung zu tanken. Von einem Zeitverlust à la Robby Gordon, der bei einem ähnlichen Problem erst Zuschauer anpumpen musste, ganz zu schweigen.

Mini tat das in dieser Situation Verständliche, protestierte und ging – als die Sportkommissare Peterhansel wegen Fehlern im Reglement frei sprachen – in die Berufung. Zum ersten Mal in der 37-jährigen Geschichte der Rallye Dakar entscheidet ein Sportgericht über den Sieg.

Wie auch immer das Urteil lauten wird, über dem Gewinner der Rallye Dakar 2016 liegt für immer ein Schatten. Egal ob die Richter in ein paar Wochen den Erfolg von Peterhansel bestätigen oder nachträglich Nasser Al-Attiyah zum Sieger erklären.