Er hatte auf Anhieb 1978 neue Maßstäbe in der Deutschen Rennsport-Meisterschaft gesetzt. Dabei kamen wesentliche Aspekte dieses technischen Wunderwerks naturgemäß zu kurz. Aus Anlass seines heutigen 86. Geburtstags lassen wir den Ingenieur und Konstrukteur hinter diesem Projekt, Thomas Ammerschläger, hier selbst ausführlich zu Wort kommen. Der Mann, der im Laufe seiner Karriere nicht nur ein erfolgreicher NSU-Rennfahrer war, sondernd später für Projekte wie den NSU Ro 80, den Werks-Capri, später dann den besagten Turbo Capri, anschließend bei Audi in der Entwicklung und als Abschluss den BMW M3 verantwortlich war, hatte sich anhand des seinerzeit geltenden Gruppe-5-Reglement besonders viel einfallen lassen. Ammerschläger: "Für 1980 machte ich mir den Passus im Gruppe-5-Reglements zunutze, der die Form der Kotflügel freistellte. Weil die Breite des Heckflügels auf die Breite des Greenhouse begrenzt war, habe ich Flügelverbreiterungen als Teile der hinteren Kotflügel ausgeführt und so den Heckflügel auf Fahrzeugbreite vergrößert." Es gab einen großen Aufschrei beim ersten Erscheinen in Zolder, aber alle Fachleute, auch die der Konkurrenz, bestätigten die Konformität mit dem Reglement. Auch Porsche hatte schon von diesem Passus Gebrauch gemacht und so völlig unbeanstandet den so genannten "Flachschnauzer" kreiert. "Nach dem zweiten Rennen", erinnert sich Ammerschläger, "wurde unser breiter Flügel schließlich verboten und zwar mit der Begründung des FIA-Funktionärs: 'Herr Ammerschläger, Sie haben ja Recht, aber wir wollen das nicht und deshalb verbieten wir es.' Ammerschläger weiter: "Richtig wäre es gewesen, das Reglement zu ändern, dann hätte auch Klaus Ludwig die Punkte behalten, deren Fehlen ihn dann die Meisterschaft kostete, die er als Dritter beendete." Ammerschläger brachte aber noch einen weiteren technischen Aspekt ins Spiel: "Schon vor dem verbreiterten Flügel hatte ich mir Gedanken über eine noch wirksamere Verbesserung der Fahrzeugaerodynamik gemacht. Angeregt durch Colin Chapmans 'Wing Car'-Konzept, das in der Formel 1 für Aufruhr gesorgt hatte, wollte ich das gleiche Prinzip erstmals im Tourenwagen realisieren. Der Capri eignete sich durch den Frontmotor und die hintere Starrachse bestens dafür, denn so konnte der Diffusor hinter dem Motor beginnen und sich fast über die gesamte Fahrzeuglänge erstrecken, bei einer Breite von 900 mm“. Ein Vorteil der Konstruktion war zusätzlich, dass weder Porsche (wegen des Heckmotors) noch BMW (wegen der Hinterachse beim 320 und CSL, bzw. des Mittelmotors beim M1) das Wing-car Konzept hätten kopieren können. Und Ammerschläger hatte noch ein Ass im Ärmel: „Die Windkanalmessungen ergaben dann zusammen mit dem schmalen Heckflügel einen Gesamtabtriebs-Beiwert von 0,815. Dieser Wert war noch von keinem Tourenwagen erreicht worden. Diese Abtriebswerte waren ähnlich denen der damaligen Formel-1-Fahrzeuge. Der hohe Abtrieb ging jedoch nicht zu Lasten des Luftwiderstands, der mit = 0,383 praktisch dem des Serien-Capri entsprach.“ Ein weiteres Alleinstellungsmerkmal war laut Ammerschläger, dass "der Abtrieb hinten bis zu einer Schräganströmung von 10° auf Grund der Gestaltung der Flügelstützen nicht wie sonst ab-, sondern zunahm, so dass die Stabilität selbst im Drift oder bei Seitenwind größer wurde und dem Fahrer damit ein besseres Sicherheitsgefühl gab." 1981 wurde ein noch erfolgreicheres Jahr für den Turbo Capri und zwar in beiden Divisionen bis und über 2000 cm³. Klaus Ludwig wurde Deutscher Meister mit dem 1,4 l Capri und Manfred Winkelhock Dritter der Meisterschaft mit dem 1,7 l Capri. Mit dem eher zurückhaltenden Stolz des Technikers weist Ammerschläger gern auf eine besonders eingängige Eigenschaft seines Aerodynamik-Wunders hin: "Wir erzielten so viel Abtrieb, dass der Capri theoretisch ab 280 km/h an der Decke eines Raumes hätte fahren können, ohne herunterzufallen."