Harald Grohs: Ein Ruhrpott-Original ist 80

Wobei zunächst gleich eingeschränkt wird: Hier kann nur eine oberflächliche Zeitreise unternommen werden, denn was der Bursche in 50 Jahren Racing so alles angestellt hat, würde den hier zur Verfügung stehenden Rahmen bei weitem sprengen.

Sein erstes großes Rennen vor noch größerer Zuschauerkulisse im April 1974 in Hockenheim endete gleich mit einem Sieg – und einem handfesten Eklat.

Im denkwürdigen Premiere-Rennen des Renault R5-Cups entriss er dem führenden Wolfgang Schütz in der letzten Doppelrechts vor der Zielflagge unter dem Gejohle von 80.000 Zuschauern den schon sicher geglaubten Sieg.

Weil er sich unfair attackiert fühlte, nahm Schütz nach der Auslaufrunde sogleich wutentbrannt Kurs auf seinen Widersacher. «Ich dachte erst, der will mir gratulieren. Aber dann hat er mir blitzschnell eine geschmiert», so Grohs. «Dabei habe ich mich doch nur ein bisschen bei ihm angelehnt und bin dabei am Gas geblieben.»

Nach dem R5-Eklat in Hockenheim legte sich Grohs erst mal einen «Leibwächter» in Gestalt seines stämmigen Essener Kumpels Dieter Fröhlich zu. Der grimmig dreinblickende 100 Kilo-Mann folgte seinem Schützling fortan auf Schritt und Tritt und passte auf, dass «dem Kleinen» keiner zu nahe kam. Ein gewisser Respektabstand schien jedenfalls geboten.

Das ging auch erst mal gut, bis es beim Flugplatzrennen Mainz-Finthen zum nächsten Eklat kam. Nach Zielankunft diskutierte Harald gestenreich mit einem Mann in Zivil.

Bodyguard Fröhlich witterte eine Bedrohung seines Schutzbefohlenen, eilte herbei und holte aus. Der Mann sank halb bewusstlos zu Boden – leider handelte es sich um einen Sportkommissar …

«Ein tragischer Irrtum», wie Harald beteuert. Was aber nichts daran ändert, dass Harald und sein Kumpel Dieter F. in arge Schwierigkeiten geraten. Ich sage dazu nur: US-Flugplatz, Militärpolizei, Hausrecht, Verhaftung. Und eine Gerichtsverhandlung gab’s später als Zugabe.

Wie ein roter Faden ziehen sich die Kapriolen durch die wilde Karriere von Harald Grohs.

Zu seinen gefürchteten Spezialitäten zählten auf der Rennpiste vor allem die rustikalen Zweikämpfe, hohe und weite Sprünge, die eine oder andere Bruchlandung und natürlich auch starke Sprüche des Essener Ruhrpott-Originals.

Das Szenario war fast immer das gleiche. Erst flogen die Fetzen, dann pflegte Harald leidenschaftlich, mit weit aufgerissenen Augen und schnalzender Zunge, seine wilden Ritte zu erklären. «Wenn die Jungs glauben, sie können alles mit mir machen, nur weil ich klein und schmächtig bin, haben sie sich schwer getäuscht. Wer sich mit mir anlegt, der hat eben nix zu lachen.»

Nein, zimperlich war das kleine und schmächtige Kerlchen nie. Er wurde zum gnadenlosen Rächer, wenn ihm einer in die Kiste fuhr.

Er driftete breitseits durch die Gegend, sprang an den Buckeln des Nürburgrings am höchsten, spektakulärsten, weitesten. Wenn’s sein musste, erfüllte er auch individuelle Fotografen-Wünsche. «Wie hoch soll’s denn sein?» fragte er sicherheitshalber nach, bevor er den berühmt-berüchtigten Sprunghügel hinterm Pflanzgarten ins Visier nahm.

Gelegentlich sprang er auch mal zu weit und landete krachend im Abseits. Dann trat er kleinlaut und zerknirscht den einsamen und schweren Weg zurück zu den Boxen an, wo ihm der Teamchef die Beichte abnahm.

Er hat die haarsträubendsten Unfälle ohne nennenswerte Blessuren überstanden, allein neun Mal zogen ihn Helfer oder Kollegen aus brennenden und qualmenden Wracks. Wie viele Autos er insgesamt zertrümmert hat, ist nicht mehr so genau nachvollziehbar. «Um die 20 bis 25 werden es wohl sein», schätzt Harald grinsend, «teils meine Schuld, teils Materialbruch.»

Wahrscheinlich ist er genau der Typ, den das Publikum liebt: Ein bisschen verrückt, ein bisschen verrucht, ein wilder Haudrauf aus dem einfachen Volk, der redet und sagt, was ihm gerade in den Sinn kommt.

Geradezu perfekt inszeniert er seine eigene Show bei jedem Rennen aufs Neue. «Die Leute wollen was sehen, da musst du’s eben ordentlich krachen lassen. Und ein paar kernige Sprüche gehören auch dazu.»

So wild und unnachgiebig er im Cockpit agierte, so liebenswürdig, hilfsbereit und herzensgut kann man ihn abseits der Rennerei erleben. Ein Pfundskerl, ehrlich, gradlinig, fair, witzig, unterhaltsam, loyal, zuverlässig. Das sagen alle unisono – Konkurrenten, Freunde, Partner, auch die Kollegen der Fachpresse.

Erstaunlich, dass Haralds Sponsoren und Geschäftspartner sogar seine jahrelangen Umtriebe im Essener Rotlicht-Milieu toleriert haben. Zumindest sind ihm daraus keine Nachteile erwachsen, obwohl man sein früheres geschäftliches Engagement in dieser Branche als durchaus diskussionswürdig bezeichnen konnte.

In seiner jetzt immerhin fast 50 Jahre andauernden Rennfahrerkarriere (inklusive Wechsel zwischen Rücktritten und Comebacks) bewegte er alles, was vier Räder hat. Touren-, GT- und Sportwagen – nur von Formel-Autos wollte er nie was wissen.

BMW- und Porsche-Rennautos prägten seine Laufbahn, die ihn durch 15 verschiedene Rennserien rund um die Welt führte.

Rund 60 Mal ist er bei 24-Stunden-Klassikern auf der ganzen Welt gestartet – zum Sieg hat es allerdings nie gereicht. Zweiter, Dritter, Vierter oder schlechter. «Dabei hätte ich so gerne wenigstens ein 24-Stunden-Rennen gewonnen, aber es hat eben nicht sollen sein.»

Sein im Dezember 1998 offiziell zelebriertes Ende der aktiven Rennfahrer-Karriere ist auch so ein spezieller Fall.

Da gab es eine große Party in einem Saal der Messe Essen mit rund 500 Gästen. Zu dritt haben wir ihn aus dem Rennsport verabschiedet – Kalli Hufstadt, Burkhard Bechtel und ich. Diesen Wunsch haben wir ihm damals gerne erfüllt. Schließlich hatten wir drei ihn bis dahin wechselweise als Kommentatoren bei seinen Starts hierzulande begleitet.

Der Abend verlief in bester Stimmung, Video-Beiträgen, Lobeshymnen von Freund und Feind, Sponsoren lobten seine Loyalität. Dazu gutes Essen und reichlich Flüssignahrung. Ein halbes Dutzend Sponsoren hatten die Abschiedsparty finanziert und vorab bei Harald ihren finanziellen Beitrag eingezahlt. Als nach der Party alle Rechnungen beglichen waren und Kassensturz gemacht wurde, «hatte ich plötzlich noch um die 35.000 D-Mark übrig». Ein echter Grohs.

Vor allem wenn man weiß, dass er schon wenig später wieder rückfällig wurde. Weitere Rücktritte und Comebacks wechselten sich in schneller Folge ab. So tobte er zunächst im VLN-Langstrecken-Pokal rum und das 24 Stunden-Rennen am Ring ist er natürlich auch wieder mitgefahren, «aber alles nur so zum Spaß, um mich fit zu halten». Was sollte er auch sonst sagen, um seine Rücktritte von den Rücktritten zu erklären.

In den letzten fünf Jahren startete er mit seinem schwarzen DTM-BMW M3 von 1987 bei der Tourenwagen Classics, einer Rennserie für Autos aus den goldenen Jahren der DTM, die seit kurzem passenderweise in «Golden Ära» umbenannt wurde. Und natürlich will er auch 2024 wieder am Start stehen und «mindestens 10 bis 12 Rennen» fahren.

Neben dem Rennfahrer Harald Grohs gab und gibt es aber auch noch den cleveren Geschäftsmann. Harald hatte immer seinen Preis, egal ob eigenes Team, Fahrerlehrgang oder PR-Veranstaltung. In Treue fest setzt ihn BMW seit Jahrzehnten im Produkt-Marketing und bei der Präsentation neuer Modelle als Markenbotschafter ein.

Trotz so manch diskussionswürdiger Ereignisse rückte BMW nie von ihm ab und hielt ihm bis heute die Treue. «Wo andere die Stirn gerunzelt haben, hat BMW immer zu mir gehalten und mich nicht fallen lassen. Ich verdanke den Münchnern so viel, sie haben mein Rennfahrerleben mitgeprägt und positiv beeinflusst.» Erst kürzlich wurde sein BMW-Vertrag wieder verlängert.

Seine Dankbarkeit gilt übrigens auch dem allmächtigen Bilstein-Sportchef Hugo Emde (1995 verstorben), «ohne dessen Hilfe und Verbindungen meine Rennsport-Karriere wohl nie stattgefunden hätte».

Und für Alwin Springer, ehemaliger IMSA-Teamchef und Porsche-Sportdirektor in Nordamerika, findet er auch nur dankbare Worte. «Alwin hat mir den Weg für Starts in der US-IMSA-Rennserie geebnet. Vieles von dem, was ich erreicht habe, wäre ohne die Hilfe dieser beiden Macher und Manager nicht möglich gewesen.»

Dass er über weite Strecken seines früheren Lebens ein Hallodri war, weiß er selbst nur zu gut. «Aber das ist längst vorbei, für den seriösen Teil meines Daseins hat Angelika gesorgt.» Die frühere Lebensgefährtin des 1985 tödlich verunglückten Supertalents Stefan Bellof ist seit 33 Jahren an seiner Seite, davon seit 20 Jahre als Ehefrau.

«Angelika ist das Beste, was mir passieren konnte. Sie hat Ordnung in mein Leben gebracht und einen anständigen Menschen aus mir gemacht. Aber glaub’ mir, ich musste härter um sie kämpfen als bei so manchem Sieg auf der Rennpiste.»

Jetzt, wo er die 80 erreicht hat, kann man festhalten: Harald ist fit und frech wie eh und je und dazu immer noch ein strammer Racer. «Ich treibe viel Sport und mache Pilates», berichtet er stolz. Seine Classic-Rennen fährt er inzwischen mit einer guten Portion Altersmilde. «Das heißt aber nicht», so der Jubilar grinsend, «dass ich jeden der mir zu nahe kommt auch großzügig vorbei winke.»

Moderne Kommunikationstechnik ist übrigens ein Fremdwort für den strammen BMW-Racer. Er verschickt grundsätzlich weder Mail- noch SMS-Nachrichten, auch Internet und soziale Medien sind ihm nicht geheuer. «Das erledigt alles die Angelika», sagt Harald fast entschuldigend, «mir reicht zum Telefonieren mein Handy.» Zur Bestätigung zieht er sein Mobiltelefon aus der Tasche – zum Vorschein kommt aber kein aktuelles Smartphone, sondern ein silbergraues Nokia 6110 von 2001. Was für ein Gegensatz …

Lieber Harald, lass’ dir gratulieren. Alle guten Wünsche für dich. Vor allem – bleib’ wie du bist. Du hast uns so viele gute Geschichten geliefert, dass es wohl Tage bräuchte, um das alles zu erzählen. Aber das machen wir vielleicht nochmal bei anderer Gelegenheit. Pass’ auf dich auf und genieße mit deiner Angelika das Leben jenseits der 80 zu Hause in Essen oder in deiner Ruhezone auf der Insel.

Harald Grohs: Die wichtigsten Karriere-Stationen

1973: Erste kleinere Rennen mit Porsche 911-T
1974: Renault 5 Cup, 6 Saisonsiege, Vizemeister
1975: Wechsel in die DRM, erster Sieg beim ersten Start
1975–1979: DRM mit BMW CSL Coupé und BMW 320i
1981: Vize-Weltmeister Sportwagen-WM Porsche 935 Turbo
1983: Titelgewinner Rennsport-Trophäe, BMW M1
1984: Sieger des ersten DTM-Rennens in Zolder mit BMW 635 CSi und erster BMW 635-Sieg in der DTM
1985–1986: DTM mit BMW 635 CSi und Ford Sierra Turbo
1987: Erster BMW M3-Sieger in der DTM, Hockenheim, Porsche Cup
1988: Mischprogramm DTM und Sportwagen, BMW und Porsche Cup
1989-1994: Mischprogramm BMW, Porsche
1995: Titelgewinner Porsche Carrera Cup, dazu IMSA-Starts USA
1996: Starts Carrera Cup D, Porsche-Starts IMSA USA
1997: Porsche IMSA-Starts USA
1998: Offizieller Rücktritt nach 25 Jahren Racing
1999–2003: Teamchef mit eigenem Team (Renault Cup, Porsche Cup, V8 STAR), dazwischen immer wieder Rückfälle als Fahrer
2004–2015: sporadische Starts nach Lust und Laune
2017–2023: Starts mit BMW M3, Tourenwagen Classics-Rennserie
2024: Geplant sind weitere Starts in der Classic-Serie «Golden Ära»