Technik-Ecke: Die Kupplung

Die Kupplung ist in der DTM meist nur ein Thema, wenn irgendwas schiefgeht. Was schon in der Vergangenheit selten vorkam, und mit Einführung des neuen DTM-Reglements erst recht. Denn weil die Kupplung als Einheitsbauteil definiert wurde und man daher nicht mehr auf Grösse und Gewicht achten musste, konnte man aus dem reichhaltigen Sortiment von ZF Sachs ein Standard-Bauteil nehmen und es mit kleinen Modifikationen für die neuen Coupés verwenden.

Die neue Kupplung verfügt über vier statt drei Reibscheiben, wiegt mit rund drei Kilogramm für das «Reibpaket» (ohne Gehäuse) gut doppelt so viel, ist aber nur noch halb so teuer wie die alte. Das Reibpaket beinhaltet den Kupplungskorb (aus Titan), vier Reibscheiben und fünf Trennplatten (alles aus Karbon), die Kupplungsnabe, eine (auf Zug arbeitende) Tellerfeder, die Schneidplatte und eine Distanzscheibe, mit welcher der Verschleiss von maximal sechs Millimeter ausgeglichen werden kann.

Auf der Tellerfeder sitzt das Ausrücksystem (ebenfalls von Sachs), das mit einer hydraulisch erzeugten Kraft von rund 4500 Newton die Kupplung öffnet oder schliesst. Dem Fahrer obliegt nun die knifflige Aufgabe, die Kupplung am Start stets im optimalen Temperaturfenster von 600 bis 800 Grad zu halten. Gelingt ihm das regelmässig, hält die neue Kupplung, die mit Umgebungsluft gekühlt wird und ein Drehmoment von maximal 900 Newtonmetern übertragen kann, etwa eine halbe Saison.

Wenn sie mal überhitzt, was vor allem durch die Kombination aus viel Grip am Startplatz, starker Vorspannung des Fahrzeugs und einer langen Rotphase der Ampel (wird durch einen Zufalls-Generator gesteuert) passiert, geht in der Regel zuerst die Tellerfeder über den Jordan. Ist das Fahrzeug in Bewegung, hat die Kupplung Pause.