Dämpfer-Theorien
Der einzige Sternfahrer, bei dem was ging: Bruno Spengler.
Mein lieber Scholli, dass die Mercedes-Armada beim Auftakt dermassen von Audi vermöbelt werden würde, hätte sicher niemand erwartet. Die Schwaben selber sicher auch nicht – vor allem nicht nach den durchaus beeindruckenden Darbietungen beim zweiten ITR-Test in Hockenheim.
Ich habe die Quengeleien der Audianer noch im Ohr: Topspeed mau, Rundenzeiten naja, und wie schnell der Di Resta vor allem im Motodrom sei, also, da sei man ja sowohl fassungs- wie auch sprachlos.
Dass man nicht nur schauspielerisch, sondern auch motorsportlich bestens sortiert war, bewiesen die Ingolstädter – dann natürlich mit wenig Gewicht und scharfer Zündung – beim ersten Rennen. Ohne Ekströms erbärmliches Pech, Tomczyks Serie aus Pleiten, Pech und Pannen sowie die frühen Crashs von Prémat und Rockenfeller hätte Hockenheim 2009 eine Klatsche historischen Ausmasses für Mercedes werden können. Abgesehen von Spengler und Engel hatte man im Rennen nämlich kein einziges wirklich konkurrenzfähiges Auto.
Wie konnte das passieren?
Ich vertrete eine Theorie, die von Aussagen der Gegner gestützt, von den Mercedes-Vertretern aber vehement bestritten wird: Der noch vor dem Rennwochenende verbotene Massedämpfer brachte nicht nur mehr, als man zuzugeben bereit war, nach dem Verzicht auf das umstrittene Teil verhedderte man sich auch im Gestrüpp der Fahrzeugabstimmung, die auf den Einsatz des Zusatzdämpfers ausgelegt war.
Leider verkam das Auftaktrennen – ähnlich wie Zandvoort 2008 – so zu einer Schlaftablette der Extragüte. Audi fror schon in der Anfangsphase per Funkbefehl die Positionen ein, sodass der deutlich schnellere Scheider hinter Kristensen auf einen Fehler des Dänen warten musste. Und den machte der Routinier eben nicht. Zumal beide am Ende Benzin sparen mussten und mit 1:39er-Runden durch die Gegend zuckelten.
A propos Benzinsparen. Scheiders Ausrollen nach der Zieldurchfahrt aus Angst, man könne im Parc fermé nicht mehr das geforderte Kilogramm Restbenzin im Auto haben, hat mir gar nicht gefallen. Dass es letztlich überflüssig war, weil die Autos während der zwei Runden hinter dem Safety Car genug Sprit sparen konnten – geschenkt.
Alle anderen haben jetzt gesehen, wie man’s macht. Also sollten wir uns nicht zu sehr wundern, wenn die erste Kurve nach der Zieldurchfahrt künftig zu einem Parkplatz für DTM-Autos wird, weil diese sprittechnisch angesichts der auf ARD-Wunsch verlängerten Renndistanzen auf einigen Kursen am Limit sind.
Wo ist der Unterschied zu einem Ekström, der ein komplettes Rennwochenende lang seine Gegner in Grund und Boden fährt, um dann in der vorletzten Runde alles zu verlieren. Okay, fast alles, aber fragen Sie den Eki mal, wohin Sie sich nach so einem Wochenende die zwei Punkte schmieren können.
Zweitens, und das ist noch entscheidender, ist das Tanken ohnehin schon der limitierende Faktor bei einem Boxenstopp. Bei Scheider verblieben nur deswegen noch knapp 3 Liter Benzin in der Kanne, weil die Äbte beim Reifenwechsel so schnell waren. Vergrössert man nun die Tankkannen und damit auch die Standzeit, wird der Stopp bei allen Autos 5,2 oder wasweissich wieviele Sekunden dauern. In dieser Zeit klappt ein Reifenwechsel so gut wie immer, weil das Stressmoment für die Mechaniker wegfällt. Wenn sie müssen, wechseln die Jungs in 2,5 sec alle vier Räder. Allerdings mit Risiko – und das verleiht den ohnehin umstrittenen Stopps doch die Würze.
Also bitte nichts verschlimmbessern!
