Dämpfer-Theorien

Von Marcus Lacroix
Der einzige Sternfahrer, bei dem was ging: Bruno Spengler.

Der einzige Sternfahrer, bei dem was ging: Bruno Spengler.

War das schwache Abschneiden von Mercedes in Hockenheim auf das Verbot des Massedämpfers zurückzuführen?

Mein lieber Scholli, dass die Mercedes-Armada beim Auftakt dermassen von Audi vermöbelt werden würde, hätte sicher niemand erwartet. Die Schwaben selber sicher auch nicht – vor allem nicht nach den durchaus beeindruckenden Darbietungen beim zweiten ITR-Test in Hockenheim.

Ich habe die Quengeleien der Audianer noch im Ohr: Topspeed mau, Rundenzeiten naja, und wie schnell der Di Resta vor allem im Motodrom sei, also, da sei man ja sowohl fassungs- wie auch sprachlos.

Dass man nicht nur schauspielerisch, sondern auch motorsportlich bestens sortiert war, bewiesen die Ingolstädter – dann natürlich mit wenig Gewicht und scharfer Zündung – beim ersten Rennen. Ohne Ekströms erbärmliches Pech, Tomczyks Serie aus Pleiten, Pech und Pannen sowie die frühen Crashs von Prémat und Rockenfeller hätte Hockenheim 2009 eine Klatsche historischen Ausmasses für Mercedes werden können. Abgesehen von Spengler und Engel hatte man im Rennen nämlich kein einziges wirklich konkurrenzfähiges Auto.

Wie konnte das passieren?

Ich vertrete eine Theorie, die von Aussagen der Gegner gestützt, von den Mercedes-Vertretern aber vehement bestritten wird: Der noch vor dem Rennwochenende verbotene Massedämpfer brachte nicht nur mehr, als man zuzugeben bereit war, nach dem Verzicht auf das umstrittene Teil verhedderte man sich auch im Gestrüpp der Fahrzeugabstimmung, die auf den Einsatz des Zusatzdämpfers ausgelegt war.

Wie gesagt: Mercedes verweist diese Theorie ins Reich der Phantasie. Ein Audi-Werksfahrer, dessen Name mir soeben entfallen ist, glaubt aber genau dies: «Die Mercedes-Fahrer mussten derart früh bremsen, das war unglaublich!»
 
Dass Spengler als Einziger in der Lage war, die höllische Pace der Audi mitzugehen, spricht, so seltsam es klingen mag, ebenfalls für diese Überlegung. Bei ihm bekam man das Set-up halbwegs hin; bei Di Resta baute man vor dem Rennen aus lauter Verzweiflung nochmal um. Der Schuss ins Blaue erwies sich als einer in den Ofen.
 
Das heisst aber auch: Lasst die Daimler-Jungs mal noch ein bisschen rumprobieren, dann spielen sie wieder mit. Vielleicht schon am Lausitzring, welcher der bekannt traktionsstarken C-Klasse sicher mehr entgegen kommt als Hockenheim. Ausserdem sind die Schwaben dort 10 Kilogramm leichter.

Leider verkam das Auftaktrennen – ähnlich wie Zandvoort 2008 – so zu einer Schlaftablette der Extragüte. Audi fror schon in der Anfangsphase per Funkbefehl die Positionen ein, sodass der deutlich schnellere Scheider hinter Kristensen auf einen Fehler des Dänen warten musste. Und den machte der Routinier eben nicht. Zumal beide am Ende Benzin sparen mussten und mit 1:39er-Runden durch die Gegend zuckelten.

A propos Benzinsparen. Scheiders Ausrollen nach der Zieldurchfahrt aus Angst, man könne im Parc fermé nicht mehr das geforderte Kilogramm Restbenzin im Auto haben, hat mir gar nicht gefallen. Dass es letztlich überflüssig war, weil die Autos während der zwei Runden hinter dem Safety Car genug Sprit sparen konnten – geschenkt.

Alle anderen haben jetzt gesehen, wie man’s macht. Also sollten wir uns nicht zu sehr wundern, wenn die erste Kurve nach der Zieldurchfahrt künftig zu einem Parkplatz für DTM-Autos wird, weil diese sprittechnisch angesichts der auf ARD-Wunsch verlängerten Renndistanzen auf einigen Kursen am Limit sind.

Alles schon erlebt! Schon in der alten DTM/ITC parkte man seinen Boliden bevorzugt kurz hinter dem Zielstrich, um die damals noch 3 Liter Restbenzin nicht zu gefährden. Darauf verfügte man per Reglement, dass jedes Auto aus eigener Kraft den Weg in den Parc-fermé zurücklegen müsse. Diese Regel gibt es im heutigen Reglement nicht, weil sich die Verantwortlichen fragen, was denn wäre, wenn ein Auto in der Auslaufrunde kaputt ginge.
 
Meine Gegenfrage lautet: Na und?

Wo ist der Unterschied zu einem Ekström, der ein komplettes Rennwochenende lang seine Gegner in Grund und Boden fährt, um dann in der vorletzten Runde alles zu verlieren. Okay, fast alles, aber fragen Sie den Eki mal, wohin Sie sich nach so einem Wochenende die zwei Punkte schmieren können.

Im Fahrerlager kursiert schon der Vorschlag, die Tankkannen (die fassen im Moment 20 Liter) zu vergrössern, damit bei den Stopps mehr Sprit an Bord genommen kann. Das halte ich aus zwei Gründen für einen ausgemachten Kappes:
 
Erstens sind die Dinger so billig nicht. Und wenn schon ein Teammitglied, das mit einer Videokamera an der Strecke steht, um zu Analysezwecken Aufnahmen zu machen, als zu teuer empfunden wird, dann sollte man sich zweimal überlegen, wofür man sein Geld ausgibt.

Zweitens, und das ist noch entscheidender, ist das Tanken ohnehin schon der limitierende Faktor bei einem Boxenstopp. Bei Scheider verblieben nur deswegen noch knapp 3 Liter Benzin in der Kanne, weil die Äbte beim Reifenwechsel so schnell waren. Vergrössert man nun die Tankkannen und damit auch die Standzeit, wird der Stopp bei allen Autos 5,2 oder wasweissich wieviele Sekunden dauern. In dieser Zeit klappt ein Reifenwechsel so gut wie immer, weil das Stressmoment für die Mechaniker wegfällt. Wenn sie müssen, wechseln die Jungs in 2,5 sec alle vier Räder. Allerdings mit Risiko – und das verleiht den ohnehin umstrittenen Stopps doch die Würze.

Also bitte nichts verschlimmbessern!

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