BMW: Erklärungsversuche

Die Ergebnisse der ersten beiden WM-Läufe können aber weder Projektleiter Markus Theobald noch die Fahrer befriedigen. Doch wie kam es dazu?

In der Vorbereitungszeit haben Sie mit Öhlins gearbeitet, jetzt sind die Maschinen mit White-Power-Technik bestückt – warum dieser Wechsel kurz vor dem Saisonstart?

Weil wir den neuen Fahrern die Suspension-Teile geben wollten, die sie seit Jahren kennen. Öhlins hat immer sehr gut funktioniert, und Öhlins hat uns die letzten Jahre super betreut. Für die drei neuen Fahrer hätten wir mit Öhlins aber von vorne angefangen. Wenn schon das ganze Motorrad samt Motorrad-Konzept und Team neu ist, dann sollte wenigstens die Suspension bekannt sein - so dachten wir uns.

Kenner der Szene behaupten, dass das Fahrwerk der 450/480er Probleme bereitet.

Wir müssen für den 110-Prozent-Speed der Topfahrer beim Enduro noch lernen. Für Cross-Country- und Extreme-Enduro-Speed ist das Fahrwerk top. Die Herausforderung besteht in unserem Fall darin, dass bei der BMW G450 alles neu ist. Wir können nicht einfach Sachen von «HoKaYaSuKTM» übernehmen. Alles selbst erarbeiten kostet Zeit und man braucht Topfahrer, die den nötigen Input liefern. Die Fahrer haben wir, jetzt brauchen wir noch etwas Zeit.

Im Detail sollen es zwei Dinge sein, die für die Probleme verantwortlich sind: Die ungünstige Gewichtsverteilung durch den weit hinten platzierten Motor und die Schwingenlagerung in der Antriebsachse, die den Kettenzug neutralisiert und dadurch einen völlig anderen Fahrstil verlangt. Ist an diesen Behauptungen etwas dran?

Unseres Erachtens ist beides falsch. Die Radlastverteilung liegt bei der G450 zwischen aktuellen Vier- und Zweitaktern, es hat sich noch nie jemand über den Grip am Vorderrad beklagt, der wird im Vergleich bei der G450 sogar eher positiv bewertet.
In der Luft liegt das Motorrad auch ganz normal.
Wegen der konzentrischen Schwingenlagerung wird der Kettenzug nicht neutralisiert, das hören wir immer wieder, deshalb ist es aber noch nicht richtig. Der Kettenzug, bzw. richtiger der Nickausgleich, variiert in Abhängigkeit von der Einfederung des Hinterrades, nur nicht so stark wie bei konventionellen Konzepten. Deshalb muss die Basisauslegung des Ritzel-/Schwingendrehpunktes besonders in den «Beschleunigungseinfederlagen» der Hinterradführung passen. Von unseren Fahrern habe ich bisher noch nicht gehört, dass der Fahrstil speziell angepasst werden muss.

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