6h Austin: Analyse des sechsten Laufs der FIA WEC

Natürlich muss der Blick beim abgelaufenen Rennen der FIA WEC zunächst auf die interne Stallorder des 'Porsche LMP Teams' gehen. Schon wieder wurden die ersten beiden Plätze eines Weltmeisterschaftslaufs am Porsche-Kommandostand festgelegt. Eigentlich war der 919 Hybrid von Neel Jani, André Lotterer und Nick Tandy über das gesamte Wochenende immer einen Tick besser aufgelegt als der Schwesterwagen von Timo Bernhard, Earl Bamber und Brendon Hartley. Dumm nur, dass das letztgenannte Trio nach dem Sieg im Juni in Le Mans (bei gleichzeitigem Ausfall von Jani/Lotterer/Tandy) die Führung in der WM-Tabelle übernahm. Das machte Bernhard/Bamber/Hartley zu den internen Lieblingen für den Fahrer-WM-Titel.

Somit werden die Drei seit dem Rennen am Nürburgring im Juli bei der sogenannten 'Track Position' favorisiert. Beim Lauf in Austin hatte diese Bevorzugung jedoch schon fast anmaßende Auswüchse angenommen. Denn Nick Tandy musste Earl Bamber diesmal sogar zweimal (knapp 70 und knapp zehn Minuten vor Rennende) vorbei winken, damit sich die gewünschte Reihenfolge beim Überqueren der Ziellinie auch tatsächlich einstellt. Natürlich möchte Porsche sich nach dem Le-Mans-Sieg auch noch mit Fahrer- und Marken-WM-Titel aus der FIA WEC verabschieden, doch bei der Sicherstellung dieses Triples kann aber auch über das Ziel hinaus geschossen werden.

Mit dem Abschied von Porsche aus der LMP1-Klasse haben die Weissacher der Kategorie sowieso schon den Gnadenschuss für die seit 2014 angewandte Formel gegeben. Doch dann den ausstehenden Rennen auch noch die Spannung und den teilweise sportlichen Wettkampf um den Rennsieg zu nehmen, grenzt schon fast an Verballhornung der Zuschauer.

Auch eine andere Traditionsmarke machte in Austin Schlagzeilen. Ferrari ist aktuell das Maß der Dinge in der seriennahen GTE-Klasse. Ganz einfach deswegen, weil die 488 GTE derzeit am besten mit den Reifen zurecht kommen. Dementsprechend klar dominierten die beiden roten Renner weite Teile des 6-Stunden-Rennens. Die Sieger James Calado/Alessandro Pier Guidi konnten bei Temperaturen jenseits der 30-Grad-Marke sogar mit der weicheren Mischung fahren. Hätte ein Safety-Car zu Rennmitte die zwei Ferrari nicht ihres souveränen Vorsprungs beraubt (Es gingen 37 und 20 Sekunden verloren), wäre sogar ein Doppelsieg drin gewesen. So reichte es für Davide Rigon/Sam Bird hinter dem Porsche von Michael Christensen/Kévin Estre 'nur' zu Platz drei.

Enttäuschend war in Austin wieder das Zuschauerinteresse vor Ort. Die meisten der Tribünen auf dem 'Circuit of the Americas' präsentierten sich in gähnender Leere. Auch beim fünften Auftritt der FIA WEC in Texas ist es nicht gelungen, ein nachhaltiges Event zu etablieren. Zu groß ist in der Region das Fieber für das heimische College Football - und eben nicht für Autorennen. Ab der nächsten Saison macht die Sportwagen-WM bekanntlich wieder einen Bogen um Austin und richtet in Sebring eine Doppelveranstaltung mit der IMSA-Serie aus. Auf der Strecke in Zentralflorida ist im März schon seit Jahrzehnten die Hütte brechend voll. Gut, dass sich die WM wieder auf ihre Wurzeln besinnt.

Insgesamt ist bei den Herren um Serien-Boss Gérard Neveu gerade eine positive Tendenz zu erkennen. Das beweist die Wiederaufnahme von Silverstone in den WEC-Kalender der neuen Saison. Anstatt vor annähernd leeren Tribünen bei irgendeinem farblosen Übersee-Rennen anzutreten, gastert der Sportwagen-Tross im August 2018 in seiner Heimat. In Europa und speziell in Großbritannien ist diese Art des Motorsports groß geworden. Und die dortigen Zuschauer zählen zu den fachkundigsten überhaupt. Das untermauert jedes Jahr die Schar von Briten, die sich zu den 24 Stunden von Le Mans aufmacht und dort die Szene hoch leben lässt.

Am Schluss noch ein kurzer Blick auf die Rundenzeiten. Den schnellsten LMP1-Umlauf schaffte Porsche-Pilot Neel Jani während der Qualifikation mit 1:44,656 Minuten. Hierzu ein Vergleich mit dem IMSA-Rennen vom Mai: Damals konnte Ricky Taylor im Cadillac DPi mit 1:54,809 Minuten die Bestmarke setzten. Das ist eine Differenz von über zehn Sekunden. Rechnen wir hier vielleicht noch zwei Sekunden mit ein, die die IMSA-Reifen auf die Pneus aus der FIA WEC einbüßen, ist aber immer noch ein elementar großer Zeitunterschied zwischen LMP1 und DPi zu konstatieren.

Ab 2018 sollen die privaten LMP1 auf das Zeitniveau der Hybrid-Wagen gebracht werden. Viele Beobachter der Szene wünschen sich auch den Einzug der DPi-Renner in die LMP1. Es stellt sich jedoch die Frage, ob die auf einem LMP2 aufbauenden DPi, (die beispielsweise auch noch 100 Kilogramm schwerer sind als ein privater LMP1) einem Performance-Update in diesem Maße überhaupt gewachsen sind. Denn diese Fahrzeuge wurden einfach für ein komplett anderes Leistungsfenster konzipiert.