Neuer Toyota LMP1: Evolution statt Revolution

Toyota arbeitet intensiv am Nachfolger für den erfolgreichen TS040, der in diesem Jahr bisher fünf von sieben Läufen der Sportwagen-WM FIA WEC gewann und den Japaner aller Voraussicht beim WM-Finale in Brasilien in einer Woche auch den Sieg in der Markenwertung bescheren wird. «Wir sind mit dem neuen Auto spät dran, liegen aber innerhalb unseres späten Zeitplans im Rahmen», erklärte Toyota-Technikchef Pascal Vasselon gegenüber SPEEDWEEK.com. «Wir mussten vor Le Mans erst die Entwicklung unseres aktuellen Fahrzeuges abschliessen, bevor wir mit dem Auto für 2015 beginnen konnten. Daher sind wir im Vergleich mit der Konkurrenz spät dran. Das Roll-Out unseres neuen Autos wird sicherlich wieder nach den Anderen sein.»

Der neue TS040, der diesen Namen voraussichtlich weiter tragen wird, wird nach Angaben nach Vasselon eine Evolution des diesjährigen Fahrzeuges und keine Revolution. Toyota entwickelt das diesjährige Auto konsequent weiter, der erste Test ist Anfang Januar geplant. «Das Auto bekommt zwar ein neues Chassis, es wird aber eine Weiterentwicklung des diesjährigen Fahrzeuges. Nach den Ergebnissen aus diesem Jahr gibt es keinen Grund alles auf den Kopf zu stellen.»

Während noch nicht fest steht, ob Toyota von der 6 Megajoule-Hybridklasse in die höchste Klasse, die 8 Megajoule-Klasse wechselt, ist das Technikpaket im kommenden Jahr weitestgehend unverändert. Toyota wird beim Energiespeicher an den bisher verwendeten Super-Kondensatoren festhalten und nicht auf Batterie-Technik wechseln. Porsche setzt beim 919 Hybrid auf Batterien, die in mehreren Bereichen Vorteile haben. Audi verwendet im R18 e-tron quattro nur ein Schwungmassenspeicher und setzt auch nur eines statt der zwei erlaubten Hybridsysteme ein. Aus Gewichts- aber auch aus Kostengründen bleibt Toyota zumindest noch 2015 bei den Superkondensatoren. «Wir haben die Entwicklung der Batterien fest im Blick und warten nur auf den richtigen Zeitpunkt, ab dem Batterien mit unserem Konzept einen Vorteil versprechen.»

«Welche Megajoule-Klasse man wählt, ist eine deutlich schwierigere Entscheidung als man meint. Diese Erfahrung haben auch unsere Konkurrenten gemacht. Man entscheidet sich nicht für eine Megajoule-Klasse, zuerst entscheidet man sich für ein Hybridsystem. Dann schaut man, was dieses System leisten kann. Wenn man ein System hat, was 6,8 Megajoule leisten kann, ist es besser in der 6-MJ-Klasse zu starten. Ich denke momentan versucht jeder in die 8-MJ-Klasse zu kommen. Wir müssen das erst simulieren und dann bei Tests auf der Strecke validieren. Daher werden wir uns erst für eine Hybridklasse für die kommende Saison entscheiden, wenn wir entsprechende Tests gefahren sind. Das ist nichts, was wir im Vorfeld entscheiden können.» Die Hybridklasse bestimmt, wie viel Hybridenergie während einer Runde zur Unterstützung des Verbrennungsmotors eingesetzt werden kann. Je höher die gewählte Hybridklasse ist, desto weniger Kraftstoff darf das Fahrzeug über eine Runde verbrauchen. Die Hybridklasse muss vor der Saison festgelegt werden und kann anschliessend nicht mehr gewechselt werden.

Toyota bleibt bei Verbrennungsmotor auch weiterhin beim V8-Saugmotor. «Wenn wir die Wahl haben zwischen einer Energierückgewinnung über den Turbolader oder einem KERS-System, entscheiden wir uns für das KERS-System, denn die Energierückgewinnung über den Abgasstrom geht auf Lasten der Effizienz des Motors. Auch wenn ein KERS-System schwerer ist, glauben wir, dass es für uns weiterhin die bessere Wahl ist. Das ist eine ganz einfache Rechnung. Wir wägen ab, wie viel Performance uns das Mehrgewicht kostet.»