Honda: Mit Mercedes-Trick 2017 aufs Siegerpodest

Honda reagiert auf Fragen über ihren Formel-1-Motor überaus verschlossen. Es war letztlich McLaren-Technikchef Tim Goss, der enthüllt hat, dass die Japaner für 2017 einen komplett neuen 1,6-Liter-V6-Motor gebaut haben: «Die Entwicklung im Rahmen eines Wertmarkensystems, also mit den so genannten Token, ist über Bord geworfen. Um Leistungsfähigkeit und Position im Wagen zu verbessern, hat Honda die Architektur und das Layout ihres 1,6-Liter-V6-Motors geändert. Die neue Antriebseinheit setzte alle Lektionen um, die in den vergangenen zwei Jahren gelernt wurden, der Motor wurde ganz spezifisch neu entworfen.»

Zu den Lektionen gehört auch die Erkenntnis: Weltmeister Mercedes-Benz hat offenbar sehr viel sehr richtig gemacht. Einer der Bausteine für drei WM-Titel in Serie – die Architektur des in Brixworth (England) und Stuttgart entwickelten Formel-1-Motors der Silbernen.

Als im Frühling 2014 die neue Turbo-Ära begann, wurde bald klar – der Turbo-Motor ist krass überlegen. Bald machte die Runde: Der Mercedes-Vorteil gründet unter anderem in der Anordnung von Turbolader und Verdichter, der Lader liege am einen Ende des Motors, der Verdichter am anderen. Das führt zu einem spontaneren Ansprechen des Motors (also dem Ausmerzen des gefürchteten «Turbolochs»), ein besseres Ansprechverhalten des Laders bedeutet, dass weniger Energie aus dem Hybridsystem dazu verwendet werden muss, den Lader auf Drehzahl zu halten, diese elektrische Energie kann man für mehr Power nutzen, zudem verringert dieses System den Verbrauch. Auch die Aerodynamik profitierte: Das Mercedes-Layout erlaubte weniger grosse Ladeluftkühler, daher konnten die Seitenkästen kompakter gestaltet werden. Mit dem Verdichter vor dem Motor rücke das Getriebe vor, das verbesserte den Schwerpunkt.

Als Honda ein Jahr später in die Formel 1 kam, stellten die Japaner eine kurze Animation ihres Aggregats ins Netz. Der Motor fiel extrem kompakt aus, McLaren nannte dies «Grösse null» (size zero). Projektleiter Kazuo Sakurahara hatte sich entgegen dem Beispiel von Mercedes dazu entschlossen, Turbolader und Luftverdichter in einem Paket zu halten. Der Turbolader von Typ IHI fiel recht recht gross aus (das wiederum folgt der Vorgabe des Klassenbesten Mercedes), die Auspuffführung wirkte extrem kompakt, mit sehr kurzen Rohren.

Auf den Kniff von Mercedes angesprochen, spielte der Franzose Axel Plasse – Projektleiter des früheren V8-Saugmotors von Renault – die Vorteile herunter: «Diese Lösung haben wir uns auch angeschaut. Aber wir fanden, die Verbindung ist zu starken Vibrationen ausgesetzt, wir hatten Bedenken wegen der Standfestigkeit. Auch der angeblich so grosse Verdichter, das wurde doch alles nur aufgebauscht. Was soll der bringen, wo wir doch vom Spritverbrauch her sowieso beschränkt sind?»

Fakt aber ist: Wegen Mercedes mussten alle nachlegen. Ferrari etwa baute nach der verpatzten Saison 2014 (kein Sieg) für 2015 einen Motor mit grösserem Turbolader und anderem Verdichter. Beide Teile werden von der Firma «Honeywell Turbo Technology» hergestellt (früher Garrett), einer Tochterfirma des US-Unternehmens Honeywell. Honeywell Turbo Technology baut im Jahr mehr als neun Millionen Turbolader in zwanzig verschiedenen Werken weltweit. Ergebnis: Drei Saisonsiege für Sebastian Vettel.

Zurück zu Honda: Beim komplett neuen Motor 2017 gehen die Japaner offenbar den Weg von Mercedes – Grösse null ist out, die Vorteile der überaus kompakten Antriebseinheit überwogen nicht. Die Japaner werden mit einem Motor antreten, bei dem Turbolader und Luftverdichter am einen und anderen Ende des Aggregats angeordnet sind.

Die Kühlung der Antriebseinheit ist auch bei Honda ein elementares Thema. Ein moderner Formel-1-Motor samt Energierückgewinnung hat einen um rund 20 bis 25 Prozent höheren Kühlbedarf als einer der früher verwendeten Saugmotoren. Am Ladelufkühler kommt keiner vorbei: Denn kühlere, also dichtere Luft enthält mehr Sauerstoff, damit lässt sich mehr Leistung erzeugen.

Honda soll sich für die Zwischenkühlerlösung Wasser/Luft entschieden haben, wenn also die Luftröhren des Kühlers von Wasserjacken umschlossen sind. Vorteil: das erlaubt mehr Kompaktheit als reine Luftkühlung, kleinere Seitenkästen und damit eine bessere Aerodynamik. Nachteil: ein komplexes Wasserleitungssystem bedeutet mehr Gewicht. Honda bleibt dennoch dabei, so wie Mercedes auch.