Malaysia-GP, FIA, Benzinfluss: Nächster Skandal naht!
Sebastian Vettel und Christian Horner: Zwischendurch gibt es auch etwas zu lachen
Der Durchflussmesser eines Formel-1-Renners
Vertreter des Autoverbands FIA und von Red Bull Racing werden sich am 14. April in Paris vor dem Berufungsgericht wiedersehen: dort werden die Vertreter des Autoverbands darlegen, wieso ihrer Meinung nach RBR-Fahrer Daniel Ricciardo wegen unerlaubt hohen Benzindurchflusses in Melbourne Rang 2 weggenommen werden musste; dort werden die Vertreter von RBR argumentieren, gemäss ihrer Messung sei alles in Ordnung gewesen, vielmehr hätte der von der FIA gestellte Sensor gespukt. Damit seien sie selber aus dem Schneider.
Ricciardos Antriebseinheit samt Benzinversorgung ist von Red Bull Racing versiegelt und nach Frankreich geflogen worden.
In Sepang nun haben ex-Renault-Motorentechniker Fabrice Lom (jetzt in Diensten der FIA, dort zuständig für die neue Hybridtechnik) sowie Formel-1-Starter Charlie Whiting vertieft, wie genau die Durchflussmesser arbeiten. Das Fazit dieser Physikstunde: Die FIA weiss sehr wohl, dass es bei den Messungen zu Spitzen kommen kann, die über die erlaubten Werte hinausgehen (Hitze und Vibrationen spielen dabei auch eine Rolle), daher sind Toleranzen im Reglement verankert. Was die FIA nicht akzeptieren kann, ist – ohne jetzt genau auf Red Bull Racing einzugehen – dass die Werte konstant überschritten werden.
Und schon droht neuer Ärger: Red Bull Racing-Teamchef Christian Horner hat in Malaysia erklärt, dass das entsprechende Messgerät im Wagen von Daniel Ricciardo im ersten freien Sepang-Training gar nicht gearbeitet habe. Horner sagte auch, dass es bei Toro Rosso zu zwei entsprechenden Defekten gekommen sei, dass der Flusssensor im Force India von Sergio Pérez während des Australien-GP gar nicht gearbeitet habe und dass es in anderen Autos zu erheblichen Messschwankungen komme.
Damit verharren wir in einer Patt-Situation: Die FIA erklärt, die Technik sei verlässlich genug, um von den Teams verlangen zu können, sich an die Messwerte zu halten; Red Bull Racing (oder der eine oder andere Rennstall, wenn auch nur unter vorgehaltener Hand) kritisiert die inkonstant arbeitenden Sensoren.
Christian Horner: «Das kann es doch nicht sein! Wir brauchen ein Gerät, das konstant korrekte Spritflussmesswerte garantiert. Eine Abweichung von 0,25 Prozent ist akzeptabel, eine von zwei Prozent gewiss nicht.»
Die FIA erlaubt Abweichungen von 0,5 Prozent.
Die Krux ist: Wenn Flusssensoren nichts melden, wissen die Techniker nicht, wie viel Kraftstoff zum Einspritztrakt gepumpt wird. Dann wird (wie es Renault in Australien am Wagen von Ricciardo tat) auf eigene Berechnungen zurückgegriffen.
Das ständige Wechseln der Sensoren geht ins Geld: Fast 20.000 Euro sind für Hardware (von der britischen Firma «Gill Sensors») und Kalibrierung (bei «Calibra Technology») fällig. Calibra ist von der FIA mit diesem Job betraut worden, der Einsatz der Sensoren im Rahmen des Reglements obliegt jedoch den Teams.
Es ist auffällig, dass vorwiegend die Renault-Partner über Schwierigkeiten klagen. Wird der Sensor möglicherweise von einer eigenwilligen Vibrationsfrequenz der Renault-Antriebseinheit gestört? Oder liegt es an (durchaus erlaubten) Änderungen des Sensors in Sachen Einbettung ins Fahrzeug?
Nicht einmal die Fachkräfte von Red Bull Racing, Renault, Gill und Calibra sind sich da einig.
