Moto3-WM: Wenige Top-Fahrer und zu hohe Kosten

Von Günther Wiesinger
Moto3
Masse statt Klasse in der Moto3-WM

Masse statt Klasse in der Moto3-WM

In der Moto3-Weltmeisterschaft wurden besonders die kleinen Teams von der Coronakrise hart getroffen. Und sogar die Spitzenteams jammern, zum Beispiel über den Mangel an Titelanwärtern.

Die Moto3-WM-Teams verfügen über die geringsten Jahresbudgets, sie liegen bei zwei Fahrern zwischen 1 und 1,5 Millionen Euro. Da in der 250-ccm-Einzylinder-Viertaktklasse keine echten Stars mitfahren, weil die Toppiloten auf dem schnellsten Weg in die Moto2 und dann in die MotoGP-Klasse drängen, genießen die Moto3-Teambesitzer mit den meist namenlosen Nachwuchsfahrern wenig Medienaufmerksamkeit, entsprechend mickrig fahlen die Zahlungen der Sponsoren aus. Und da zum Beispiel 2019 bei 20 Rennen nicht weniger als zwölf unterschiedliche Sieger gezählt wurden, sind die Erfolgsaussichten schwer zu berechnen. Selbst das ruhmreiche Red Bull Ajo-KTM-Team (WM-Titel mit Márquez, di Meglio, Cortese und Binder) hat seit 2016 nicht mehr um den Titel gekämpft und drei magere Jahre hinter sich.

Durch die Coronakrise ist die Budget-Situation noch stärker angespannt als in der Vergangenheit. Manche Teambesitzer wünschen sich deshalb weniger Rennen, am liebsten eine Reduktion der kostspieligen Übersee-GP mit den hohen Reisekosten.

Es gab sogar Vorschläge, bei manchen Grand Prix die Moto3-Klasse in Übersee ganz wegzulassen und wie manchmal in der Vergangenheit nur zwei GP-Klassen ins Programm zu nehmen – nämlich Moto2 und MotoGP. In manchen Ländern wie Australien oder den Vereinigten Staaten von Amerika würde deshalb kein Zuschauer weniger kommen. Und der lokale GP-Promoter könnte attraktive Rahmenrennen (wie die heimische Superbike-Meisterschaft) antreten lassen.

Doch die Dorna Sports S.L. wird das Angebot mit den drei Klassen auf keinen Fall ändern. «Wir bieten den TV-Stationen drei GP-Klassen an. Wir müssen da konstant sein, auch aus anderen Gründen. Deshalb haben wir das Ziel, immer alle drei Klassen auszutragen», versichert Dorna-CEO Carmelo Ezpeleta. «Wirtschaftlich würde das keinen großen Unterschied machen. Deshalb werden wir auch künftig bei allen Grand Prix mit dem kompletten Programm antreten.»

Ein weiterer Kritikpunkt der Teams und Hersteller betrifft die Tatsache, dass manche Talente schon nach den ersten Podestplätzen mit 17 Jahren in die Moto2-Kategorie strömen. Dabei existieren in den kleinen Klassen viele Top-Teams, die dann keine aussichtsreichen Fahrer finden.

Das Sterilgarda-Max Racing Team bildet 2020 zum Beispiel das offizielle Husqvarna-Werksteam. Es hat den routinierten Romano Fenati engagiert; er hat zwar bereits elf Moto3-WM-Laufsiege errungen, ist aber 2019 in der WM genau so wenig in die Top-Ten der Gesamtwertung gefahren wie sein junger Teamkollege Alonso Lopez. Auch die beiden Red Bull-KTM-Teams von Ajo (Kaito Toba und Raúl Fernandez) und Tech3 (Ayumu Sasaki und Deniz Öncü) mussten sich für 2020 mit Fahrern begnügen, die im Vorjahr im Mittelfeld landeten.

Jetzt wird nach Ideen gesucht, wie man der Moto3-WM wieder zu mehr verlässlichen Topfahrern verhelfen könnte.

Es gab bei den Teams die Idee, zum Beispiel eine Mindestanzahl von Moto3-WM-Rennen vorzuschreiben, die für den Aufstieg in die Moto2 nötig sind. Oder man könnte das untere Alterslimit in der Moto2 mit 18 Jahren festlegen, in der Moto3 liegt es bei 16. Nur die Gesamtsieger des Red Bull Rookies-Cups und der CEV Repsol-Junioren-WM dürfen bereits vor dem 16. Geburtstag aufsteigen.

Aber bisher beschäftigt sich die Grand Prix Commission noch nicht mit konkreten Vorschlägen. Für 2021 wird sich also nichts ändern.
«In der Moto2-WM haben wir zu viele prominente Top-Fahrer, in der Moto3 viel zu wenig», klagte ein Teambesitzer, der in den beiden kleinen Klassen beschäftigt ist.

Immerhin sparen die Moto3-Teams bei den Materialkosten. Denn die 2020-Maschinen bleiben auch für 2021 homologiert.

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