Öhlins BDB50: Das Geheimnis hinter dem Suzuki-Sieg?

Von Mat Oxley
MotoGP
Alle drei Fahrer, die vergangenen Sonntag in Aragon auf dem MotoGP-Podest standen, verwenden das revolutionäre Federbein BDB50 von Öhlins. Was steckt hinter dieser neuen Technologie?

Die Suzuki-Werksfahrer haben über die Renndistanz einen entscheidenden Vorteil: Ihr Motorrad hält die Michelin-Reifen innerhalb des Fensters, in dem sie am besten funktionieren. Könnte das zusammenhängen mit der neuesten Entwicklung von Fahrwerkspezialist, Öhlins, dem Federbein BDB50?

Der schwedische Hersteller, der die Motorräder der letzten 13 MotoGP-Weltmeister ausrüstete, brachte das BDB50-Federbein im Februar dieses Jahres zu den Vorsaisontests nach Sepang/MAL.

Doch es wird immer schwieriger, die Ingenieure der Werksteams davon zu überzeugen, neue Teile am Motorrad zu verbauen; auch darum, weil die Testzeit arg limitiert ist. Früher entwickelten und testeten die Teams an einem halben Dutzend Vorsaison-Testfahrten ihre Rennmotorräder. Heute sind die Testprogramme überaus gedrängt, und die Techniker sträuben sich, neue Teile zu testen, welche das Rennmotorrad aus der Balance bringen könnten.

Die Suzuki-Werksfahrer Joan Mir und Alex Rins haben das neue Öhlins-Federbein schon ziemlich oft eingesetzt in dieser Saison. Andere Werke, die ebenfalls Federelemente von Öhlins verwenden – Aprilia, Honda, Ducati und Yamaha – waren zurückhaltender. Am zweiten Misano-Rennen verwendeten Valentino Rossi, Pecco Bagnaia und Stefan Bradl das BDB50-Federbein, während Alex Marquez und Cal Crutchlow dieses Bauteil vergangenes Wochenende erstmals einsetzten. Mit dem Resultat, dass Marquez (Honda) Platz 2 zwischen den beiden Werks-Suzukis von Rins und Mir einnahm.

«Die Teams haben heutzutage eine Unmenge an Kombinationen von Chassis und Motoren zu testen. Am Ende eines dreitägigen Tests, wenn alle schon müde sind, kommen sie dann zu uns und wollen das neue Federbein auch noch ausprobieren», erklärt Mats Larsson, Racing-Manager bei Öhlins und Fahrwerksingenieur seit den 80er Jahren. «Es wird aber immer schwieriger, etwas zu bauen, von dem der Fahrer sagt: Hmm, das war jetzt etwas anders, und mir gefällt das, wenn er von der Strecke an die Box kommt.»

«Das Suzuki-Team erkannte als erstes das Potential des neuen Federbeins. Doch auch sie brauchten ihre Zeit. Sie hatten gute Resultate an Testfahrten, doch die Renningenieure trauten den Rundenzeiten nicht und wollten nicht auf das neue Federbein umsteigen, obwohl es klar besser war. Das geschieht oft. Im letzten Moment wird zurückgebaut auf eine bewährte Konfiguration, um auf der sicheren Seite zu sein», schildert Larsson.

Federung und Dämpfung haben an einem Rennmotorrad zwei Aufgaben: Erstens muss für Reifenhaftung (Grip) gesorgt werden, indem die Reifen korrekt belastet werden. Zweitens wird das Verhalten des Fahrwerks kontrolliert, indem diese Bauteile für die richtige Fahrwerksgeometrie sorgen, die gebraucht wird, damit das Motorrad einlenkt und am Kurvenausgang hart beschleunigt werden kann.

BDB bedeutet Bi-directional Bleed. In diesem Zusammenhang könnte man das mit «in beide Richtungen dämpfungswirksamer Ölfluss» übersetzen. Das ist nun nichts Neues und völlig nichtssagend, doch Öhlins wird sich hüten, Details zu verraten. Diese verrückten Schweden scheinen schon wieder einen Trick in der Dämpfung gefunden zu haben, dank dem das Federbein seine zwei Funktionen noch besser erfüllt. Sonst wären am vergangenen Wochenende in Aragon nicht die ersten drei der MotoGP-Klasse das BDB50-Federbein gefahren.

Öhlins hat das Patent für das BDB50-Federbein eingereicht, doch die Patentierung ist noch nicht abgeschlossen. «Wenn die Patentierung abgeschlossen ist, werde ich mehr verraten können», sagt Larsson. «BDB50 ermöglicht besseren Grip in Schräglage und beim Beschleunigen, das sagen die Fahrer. Rossi erklärte, dass er dank diesem Federbein am Kurvenausgang mehrere Meter gewinnt. Für ihn war es ein klarer Fortschritt.»

Die Aufhängung muss auf alle auftretenden Kräfte reagieren, um die Reifen konstant zu belasten. Manchmal geht es dabei nicht nur um Dämpferkraft, sondern auch darum, wie schnell oder langsam die Dämpferkraft aufgebaut wird>, lässt sich Larsson entlocken und erklärt weiter: «Man kann es vergleichen mit der Charakteristik eines Motors. Auf einem Prüfstanddiagramm gibt es zwei Achsen: Drehzahl und Leistung. Alles scheint klar, doch auf der Strecke kann ein Motor mit vier PS weniger spritziger und für den Racer einfacher zu fahren sein. Die Leistung wird so aufgebaut, dass das Motorrad einfacher zu fahren ist. Daran arbeiten wir – wie schnell oder langsam die Dämpferkraft aufgebaut wird.»

Überraschend ist, dass Yamaha und Ducati nicht wirklich auf die BDB50-Technologie gesetzt haben, obwohl Franco Morbidelli (Petronas Yamaha) am Sonntag nach dem Rennen berichtete, dass die Werks-Suzuki am Kurvenscheitelpunkt und in der anschliessenden Beschleunigung mit enormem Grip brillierte. Genau die beiden Punkte, die Öhlins-Techniker Larsson als Vorteile des neuen Federbeins herausstreicht.

Wenn eine neue Technologie im MotoGP-Rennsport auftaucht, dauert es oft eine Weile, bis Ingenieure und Fahrer davon überzeugt sind. Meist braucht es dazu einen Anstoss oder ein Ereignis, bei dem allen klar wird, dass das neue Bauteil Vorteile hat. Vielleicht war das erste MotoGP-Rennen von Aragon dieses Ereignis.

Offensichtlich stellen unterschiedliche Motorräder unterschiedliche Anforderungen an ein Federbein, und die Fahrer haben unterschiedliche Vorlieben. Trotzdem wären wir erstaunt, wenn Morbidelli, Fabio Quartararo, Maverick Vinales und Andrea Dovizioso das BDB50-Federbein nicht eingebaut hätten, wenn am Freitag das Training zum zweiten Aragon-Rennwochenende losgeht.

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