Gigi Dall’Igna: Gemischte Gefühle zu «concessions»

Ab der Saison 2024 gilt ein neues «Concessions»-System, das die MotoGP-Hersteller basierend auf ihrer Punkteausbeute in der Saison 2023 in vier Gruppen mit entsprechenden Einschränkungen und Privilegien einteilt. Ducati darf als erfolgreichster Hersteller unter anderem keine Wildcard-Einsätze mehr absolvieren und bekommt zudem weniger Testreifen (170 statt den in der Saison 2023 für alle erlaubten 200 Stück).

Die strauchelnden Japaner dagegen verfügen über keine Testbeschränkungen (mit 260 Reifen), sie dürfen die Motorentwicklung ab sofort auch während der Saison vorantreiben und pro Fahrer zwei Triebwerke mehr einsetzen. Dazu kommt ein zusätzliches Update beim Aero-Paket.

Dazwischen reihten sich KTM und Aprilia in der Gruppe C ein, die im Gegensatz zu Ducati bis zu sechs Wildcard-Einsätze vorsieht und mit 220 Stück auch deutlich mehr Testreifen.

Das wurde von Ducati nur mit leichtem Murren akzeptiert. Gigi Dall’Igna hielt zum Thema Zugeständnisse fest: «Ich bin mit den ‚concessions‘ einverstanden und unterstütze das System, weil ich glaube, dass es für die Show und die Weltmeisterschaft wichtig ist – vor allem für die Hersteller, die Mühe haben, was bei den Japanern im Moment der Fall ist. Ich bin überzeugt, dass es richtig ist, ihnen die Möglichkeit zu geben, sich zu verbessern. Ich gebe ihnen sehr gerne die Chance, rasch aufzuholen. Denn es ist besser für alle, wenn die Weltmeisterschaft dadurch besser wird.»

Gleichzeitig machte Dall’Igna aber auch deutlich: «Ganz ehrlich, ich sehe es nicht auf dieselbe Weise, wenn wir auch Aprilia und KTM im Vergleich zu uns Vorteile gewähren – also Herstellern, die in diesem Jahr entweder gewonnen haben oder konstant darum gekämpft haben, Rennen zu gewinnen. Das erscheint mir ziemlich merkwürdig. Daher bin ich absolut nicht einverstanden, ihnen Zugeständnisse zu machen.»

Der nach langem Hin und Her ausgearbeitete Kompromissvorschlag wurde in der Hersteller-Vereinigung MSMA allerdings einstimmig von allen Werken akzeptiert. «Ja, es war einstimmig, denn wir sind hier Teil der Show und wir sind der Meinung, dass es wichtiger ist, den Japanern zu helfen, als die ‚concessions‘ für KTM und Aprilia zu blockieren», erläuterte Dall’Igna den Standpunkt von Ducati. Zwar hätte er die Zugeständnisse für die europäische Konkurrenz gerne verhindert. «Am Ende müssen wir jedoch einen Kompromiss finden. Wir sind letztendlich für die Show hier und, wenn die Show wirklich gut ist, ist es für alle besser», bekräftigte der Italiener.

Wird sich durch die neue «Concessions»-Regelung für die aktuellen MotoGP-Dominatoren aus Borgo Panigale etwas ändern? «Ja, mit Sicherheit, denn wir haben weniger Reifen für die Entwicklung zur Verfügung», gab der General Manager von Ducati Corse zu bedenken. «Das macht mir am meisten Sorgen, denn sie werden mehr Reifen haben, um das Motorrad zu entwickeln. Ich glaube, dass uns das – nicht zu Beginn der Saison, aber mittelfristig – mit Sicherheit benachteiligen kann.»

Dass es mit den «concessions» in der MotoGP-Klasse künftig einmal so weit gehen könnte, dass Ducati wie in der Superbike-WM durch Balance-Instrumente eingebremst wird, befürchtet Dall’Igna nicht. «Ich glaube ganz ehrlich nicht, dass das das Ziel der Organisatoren der Weltmeisterschaft und des Motorrad-Weltverbandes ist», winkte er auf die entsprechende Nachfrage ab. «In der Superbike-WM geht man von Serienmaschinen aus und damit ist es klar, dass es zwischen den Herstellern Unterschiede geben kann. In der MotoGP haben alle dieselben Regeln und dieselben Möglichkeiten. Wenn einer hier mitmischen will, weiß er sehr genau, dass es sich bemühen muss, um die Dinge bestmöglich zu machen. Wenn ich es also in der Superbike-WM zwar wenig verstehe, jedoch akzeptieren kann, wäre es in der MotoGP wirklich gegen die Natur.»

Diese Einschränkungen bzw. Zugeständnisse gelten in den jeweiligen Gruppen:

Rank A (momentan nur Ducati)
In dieser Gruppe landen die erfolgreichsten Hersteller, die nicht weniger als 85 Prozent der maximal verfügbaren Punkte in der Konstrukteurs-WM errungen haben.

Testreifen: 170
Private Tests: nur für die Testfahrer
Anzahl GP-Teststrecken: 3
Wildcards: 0
Motoren pro Saison: 7 oder 8 (abhängig von der GP-Anzahl, weniger oder mehr als 21)
Motorentwicklung eingefroren
Aero-Updates: 1

Rank B (momentan niemand)
In dieser Gruppe landen jene Hersteller, die 60 bis 85 Prozent der möglichen Punkte in der Konstrukteurs-WM errungen haben.

Testreifen: 190
Private Tests: nur für die Testfahrer
Anzahl GP-Teststrecken: 3
Wildcards: 3
Motoren pro Saison: 7 oder 8
Motorentwicklung eingefroren
Aero-Updates: 1

Rank C (momentan KTM und Aprilia)
In dieser Gruppe landen jene Hersteller, die 35 bis 60 Prozent der maximal verfügbaren Punkte in der Konstrukteurs-WM errungen haben.

Testreifen: 220
Private Tests: nur für die Testfahrer
Anzahl GP-Teststrecken: 3
Wildcards: 6*
Motoren pro Saison: 7 oder 8
Motorentwicklung eingefroren
Aero-Updates: 1

Rank D (momentan Honda und Yamaha)
In dieser Gruppe landen jene Hersteller, die weniger als 35 Prozent der möglichen Punkte in der Konstrukteurs-WM errungen haben.

Testreifen: 260
Private Tests: Frei (jeder Fahrer zu jeder Zeit, auch Stammfahrer und Fahrer der Kundenteams des Herstellers; inkl. Shakedown-Test; weiterhin darf allerdings keiner in den zwei Wochen vor einem Grand Prix auf derselben GP-Strecke testen.)
Anzahl GP-Teststrecken: keine Beschränkung
Wildcards: 6*
Motoren pro Saison: 9 oder 10
Motorentwicklung ab Saisonstart nicht eingefroren
Aero-Updates: 2**

*= Wildcards von «engine specification freeze» nicht betroffen; maximal drei Wildcards vor und maximal drei nach der Sommerpause
**= muss eine der älteren «aero specifications» streichen