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MotoGP-Regeln 2027: Das Desaster der 800er vermeiden

Kolumne von Michael Scott
Ursprünglich wurde das Fahrwerk nur am Start abgesenkt

Ursprünglich wurde das Fahrwerk nur am Start abgesenkt

Am 6. Mai wurden in Le Mans die neuen technischen Regeln für die MotoGP ab 2027 offiziell verkündet. Werden diese ausreichen, um die Königsklasse sicherer zu machen und die Show zu verbessern?

Die MotoGP hat derzeit ein Problem: Sie ist zu schnell. Klingt absurd? Ist es aber nicht, denn nur die relative Geschwindigkeit zählt. Das Ziel der MotoGP-Fahrer ist es nicht, einen Geschwindigkeitsrekord aufzustellen, sie müssen einfach nur schneller sein als die anderen. Die neuen Regeln für 2027, welche in Le Mans verkündet wurden, gehen in diese Richtung.

Im Wesentlichen geht es um kleinere Motoren, eine zahmere Aerodynamik und das Weglassen der Fahrhilfen (Devices). Alles mit dem Ziel, die Geschwindigkeit in der MotoGP zu reduzieren. Die neuen Regeln wurden in Absprache mit den Renningenieuren der Werke ausgearbeitet, die das genaue Gegenteil von dem erreichen müssen, wonach diese ihr Leben lang hinarbeiten.

Es wurde zudem viel über Nachhaltigkeit gesprochen, den geringeren Verbrauch nicht-fossiler Brennstoffe und ähnliches, und über einige andere Dinge – darunter die etwas seltsame Entscheidung, die GPS-Daten der Fahrer auf der Strecke allen anderen zugänglich zu machen.

Alles in allem geht es um mehr Sicherheit. Und zwar nicht nur, weil Unfälle mit mehr Speed ein größeres Risiko bedeuten, sondern auch, weil höhere Geschwindigkeiten größere Kiesbetten erfordern. Und wenn die Zuschauer von den Rennstrecken noch weiter weg verbannt werden, ist das schlecht für die Show.

Die Maßnahmen stießen im Fahrerlager auf zurückhaltende Zustimmung. Zurückhaltend, weil das letzte Mal, als der Hubraum reduziert wurde, dies aus dem gleichen Grund passierte. Im Jahr 2007 wechselte die MotoGP von den starken 990-ccm-Viertaktern der ersten Generation (zu denen Hondas meisterhafter V5 und Aprilias ohrenbetäubender Triple gehörten) zu herkömmlichen Vierzylindern und 800 ccm.

Damals ging der Schuss nach hinten los. Die Geschwindigkeiten wurden nicht wesentlich gesenkt, die Rundenzeiten überhaupt nicht. Die Drehzahlen wurden höher, das geringere Drehmoment, in Verbindung mit dem begrenzten Kraftstoff und den zunehmenden elektronischen Helfern, machte das Durchdrehen der Hinterräder und das Steuern über diese, was die 990er so spektakulär machte, zunichte. Der Titel ging zum ersten Mal an Ducati – dank der cleveren Elektronik des italienischen Herstellers (das war noch vor der Vereinheitlichung) und dem Fahrstil von Casey Stoner.

Mit großer Erleichterung kehrten wir ab 2012 zu den 1000ern zurück. Die Spitzengeschwindigkeiten stiegen, die Rundenzeiten sanken – und das trotz einer simplen Einheits-Elektronik. In jüngster Zeit kamen weitere Änderungen hinzu: Die rasante Entwicklung der Aerodynamik begann mit Winglets an der Verkleidung, breitete sich dann über die Flanken, den Unterboden und schließlich ans Heck aus. Dann folgten die Anpassungen der Fahrwerkshöhe – zunächst war diese nur für den Start vorgesehen, danach kam die Möglichkeit der Höhenverstellung über die gesamte Runde, vorne und hinten. Die Rundenzeiten sanken weiter, die Rekorde purzelten unaufhaltsam, Jahr für Jahr.

Was ebenfalls exponentiell zunahm, waren kürzere Bremswege und Luftverwirbelungen (dirty air), die das Überholen erschwerten. Die Vorderreifen wurden immer stärker belastet – mehr Abtrieb ermöglichte härteres Bremsen, das Management von Temperatur und Druck führte zu neuen Vorschriften und Strafmaßnahmen.

Glücklicherweise werden die Systeme für Fahrwerkshöhenverstellungen (Ride Height Devices) mit den neuen Vorschriften der Vergangenheit angehören. Schmalere Frontflügel (Reduzierung von 600 mm auf 550 mm), die um 50 mm nach hinten versetzt werden, bedeuten weniger Abtrieb auf das Vorderrad und damit vorne weniger Probleme.

Es kommt wieder mehr auf den Fahrer an, zumindest theoretisch. Und was ist mit der Leistungsreduzierung? Der Hubraum sinkt von 1000 ccm auf 850 ccm, was einer Verringerung um 15 Prozent entspricht. Die maximale Bohrung von derzeit 81 mm sinkt auf 75 mm, was aber einer Verringerung von nur 7,4 Prozent entspricht. Das bedeutet, dass die neue Zylinderabmessung deutlich weniger überquadratisch ist und der Kolbenhub nur geringfügig reduziert wurde. Die Kolbengeschwindigkeiten und damit auch die Höchstdrehzahl bleiben gleich. Damit sollte das Desaster der schrillen 800er-Generation vermieden werden und eine ähnliche Drehmomentkurve erhalten bleiben.

Die Höchstgeschwindigkeit wird geringer werden, die Rundenzeiten um ein bis zwei Sekunden langsamer, so die einhellige Meinung im Fahrerlager. Wird die Sicherheit oder die Show verbessert? Das ist eine schwierige Frage. Die Kurvengeschwindigkeiten dürften ähnlich bleiben; ebenso der Bedarf an großen Kiesbetten. Da stellt sich die Frage, ob es nicht einfacher wäre, die Kurvengeschwindigkeiten direkt anzugehen, indem man die Reifenhaftung reduziert. Schmalere Felgen und Mischungen mit weniger Grip wären eine Lösung.

Eine weitere Sorge: Besteht die Gefahr, dass zukünftig die Superbikes schneller sein werden? Sie werden auf jeden Fall näher dran sein. Auf vergleichbaren Strecken betrugen die Unterschiede bei den Rundenzeiten in der letzten Saison mehr als zwei Sekunden. In Barcelona war Alvaro Bautista nur 1,625 Sekunden von Pecco Bagnaias Pole entfernt – und das auf einer MotoGP-inspirierten V4-Ducati. Das nährt die Angst vor dem Undenkbaren: Serienmäßige Motorräder, die so schnell sind wie die Prototypen. Aber keine Angst, FIM-Präsident Jorge Viegas beruhigt: «Wir werden auch die Superbikes einbremsen.»


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