Noch vor dem Frankreich-GP wurden die offiziellen Technik-Spielregeln einer neuen Generation von MotoGP-Bikes veröffentlicht. Kernidee: Über eine neue Hubraumgrenze von nur noch 850 ccm soll die Leistung und damit das maximale Tempo der aktuell rund 300 PS starken und auf Strecken wie in Mugello 365 km/h schnellen 1000-ccm-Protoptypen eingefangen werden. Auch die Reduzierung des Tankvolumens für die GP- und Sprintdistanzen ist beschlossene Sache. Nach der offiziellen Bekanntgabe der Eckpfeiler eines neuen Regelwerks der MotoGP ab der Saison 2027 konfrontierte SPEEDWEEK.com Sebastian Risse, Technical Manager für die KTM MotoGP-Struktur, mit der neu verabschiedeten Motorenformel. Im Gespräch mit dem deutschen Ingenieur, der das MotoGP-Projekt der Österreicher von der ersten Stunde an mitbetreut, gab es einige klare Antworten – und eine spannende Aussage zu einem möglicherweise neuen Motorkonzept. Was alle interessiert – wie viel Leistung ist von einem MotoGP-Triebwerk mit 850 ccm zu erwarten? Sebastian Risse: Wenn wir die Parameter, die jetzt fest stehen, als Grundlage für die Berechnung nehmen, dann werden die 850er rund 30–40 PS weniger leisten. Lässt sich die Reduzierung des Hubraums gleich setzen mit der dann geringeren Menge an Benzin? Richtig ist, es stehen ab 2027 noch 20 Liter für einen GP und 11 Liter für einen Sprint zur Verfügung. Das Thema Sprit ist generell nicht unspannend. Auch, weil wir ja dann mit rein nicht fossilen Treibstoffen unterwegs sind. Und es ist noch nicht erprobt, inwiefern sich der Spritverbrauch mit den neuen Benzin-Spezifikationen ändern wird. Das Regelwerk schreibt ausschließlich Vierzylinder-Viertaktmotoren vor. Gab es dazu Diskussionen? Ehrlich gesagt, nein. Da waren sich schon alle einig, dass wir die heutige Vierzylinder-Basis, mit der alle Hersteller unterwegs sind, die dennoch Differenzierungen erlaubt, beibehalten. Was alle Beteiligten nicht wollten, dass es eine Eskalation der Konzepte wie in vergangenen Tagen gibt (Anm. d. Red.: als etwas Honda einen V-Fünfzylinder oder Aprilia einen Reihendreizylinder zum Einsatz brachte). Aktuell ist KTM mit einem Vierzylinder in V-Konfiguration unterwegs. Wird das auch für einen 850er-Motor von KTM gelten? Es macht auf jeden Fall Sinn, auch andere Auslegungen des Vierzylinders anzusehen. Ich würde auch einen Vierzylinder in Reihe nicht ausschließen. Das heißt, KTM ist sich noch unschlüssig, ob Reihen- oder V-Motor? Was ich sagen kann, wir haben uns bereits für ein Motorenkonzept entschieden, aber ich kann heute noch nicht verraten für welches. Sicher ist, heute verfügen die Österreicher über einen sehr konkurrenzfähigen Antrieb. Wenn es sich auch nicht um die wichtigste Aussage handelt – in Sachen Topspeed regiert der Einliter-V-Vierzylinder aus der KTM-Rennabteilung die Konkurrenz. Fakt ist auch, mit Kurt Trieb führt ein zugleich kompetenter und erfahrener Rennmotoren-Designer Regie. Trieb, der auch mitverantwortlich war für den Erstentwurf des neuen BMW-Superbike-Aggregats mit Reihenvierzylinder, mit dem der Hersteller aus München ab 2008 seine supersportliche Neuausrichtung begann, kennt alle Vor- und Nachteile der Auslegungen. Es wäre also keine Überraschung, wenn die kommenden RC16 nicht mehr in V-Konfiguration debütieren würde. Auch deshalb nicht, weil sich KTM seit jeher keine Gedanken über Traditionen macht. Entscheidend ist allein die für dem Einsatzzweck bestmögliche Leistung. Auch der sehr hohe Aufwand ist kein Argument gegen eine neue Konstruktion mit Reihenmotor – denn in jedem Fall bedeutet das neue Regelwerk, dass die Hersteller mit einem komplett neuen Fahrzeug an den Start gehen werden.