V4-Yamaha: Keine Rakete, die 1 Sekunde schneller ist

Seit dem Wechsel von 500-ccm-Zweitaktern auf Viertakter hin zur Saison 2002, und der damit verbundenen Umbenennung der Königsklasse in MotoGP, setzte Yamaha auf einen Reihenvierzylindermotor – egal, ob mit 990, 800 oder seit 2012 mit 1000 ccm. Valentino Rossi (4), Jorge Lorenzo (3) und Fabio Quartararo (1) eroberten zusammen acht Fahrer-WM-Titel, Yamaha-Könner holten 125 GP-Siege und über 350 Podestplätze.

Mitte September 2025 wurde eine neue Ära eingeläutet: Nach monatelangen Tests präsentierte Yamaha am Donnerstag vor dem Misano-GP seine MotoGP-Maschine mit V4-Motor, Testfahrer Augusto Fernandez war seither mehrfach mit Wildcard im Renneinsatz.

Am 16. November verlautbarte Yamaha, was längst die Spatzen von den Dächern pfiffen: Der Reihenvierzylindermotor wird ausrangiert, ab dem Test am Dienstag, 18. November, in Valencia kommt nur noch das V4-Aggregat zum Einsatz.

Das alles dient der Vorbereitung auf die Saison 2027: Dann wird der Hubraum von 1000 auf 850 ccm gesenkt, die Aerodynamik simplifiziert und das höhenverstellbare Fahrwerk verboten.

«Für uns war das eine schwierige Entscheidung», meinte MotoGP-Rennchef Paolo Pavesio zur konzeptionellen Neuausrichtung. «Müssten wir morgen ein Rennen fahren, dann ist nicht garantiert, dass der V4 schneller ist. Aber – das ist unsere Zukunft. Der Motor hat mehr Potenzial und wir sind zuversichtlich, dass wir von jetzt bis zum Test in Sepang im Februar kurzfristig einiges verbessern können. Und das wiederum ist extrem wichtig als Vorbereitung auf 2027.»

«Für 2027, mit den neuen Regeln, gibt es keine andere Möglichkeit», begründete der Italiener gegenüber SPEEDWEEK.com den Umstieg auf den V4. «Es ist unmöglich, ein effizientes Aerodynamikpaket um einen Reihenvierzylindermotor zu bauen. Wenn man sich den Motor in der Verkleidung als eine Box vorstellt, dann ist diese kleiner als bislang. Nirgends ist geschrieben, dass du mit einem V4 fahren musst. Aber wenn du eine gute Aerodynamik haben willst, die ausgesprochen wichtig ist, dann hast du vorne nicht für mehr als zwei Zylinder Platz. Das ergibt sich für 2027 aus den Fakten, nicht aus den Regeln.»

«Wir sind jetzt schon nahe dran und zuversichtlich, dass wir mit der gleichen Leistung in die Saison starten, die wir zum Saisonende hatten», ergänzte Pavesio. «Das ist ein frisches Bike und bietet uns mehr Entwicklungsmöglichkeiten. Und alles, was wir 2026 lernen, ist sehr wichtig für 2027. Das Risiko, dass wir für 2026 nicht bereit sind, war riesig. Gleichzeitig gab es das Risiko, dass wir in einer schwachen Position in die Saison 2027 starten. Und dann haben wir fünf Jahre vor uns und nicht eines. Also entschieden wir uns, das Risiko für 2026 einzugehen, um uns so eine bessere Ausgangsposition zu schaffen. Wir haben keine Rakete in der Hinterhand, die eine Sekunde schneller ist als die bisherige M1. Aber wir haben ein Bike mit mehr Potenzial für den Zeitraum 2027 bis 2031. Ohne unseren Schritt für 2026 wären wir mit null V4-Erfahrung in diese Periode gegangen. Das wäre ein sehr hohes Risiko gewesen. Denn zumindest in gewissen Bereichen ist das Bike für 2026 der erste Schritt für 2027, zum Beispiel beim Rolling-Chassis. Der Schritt von 1000 auf 850 ccm in so einer Konfiguration ändert nicht so viel.»