50 Jahre Olympia-Rallye: Ein Rückblick mit Wehmut

Kolumne von Rainer Braun
Mit der Olympia-Rallye erlebte Deutschland im August 1972 die bislang größte Veranstaltung dieser Art – mehr als eine halbe Million Fans bestaunten damals die Lenkrad-Artisten entlang der Strassen.

Die Olympia-Rallye 1972: Mehr als 300 Starter aus 15 Nationen jagten eine Woche lang über 65 Sonderprüfungen zwischen Kiel und München. 3.300 km mit nur einer Übernachtung – heute unvorstellbar.

Eine halbe Million Fans bestaunten die besten Driftkünstler dieser Zeit. Für die Pressearbeit sorgten damals Rallye-Edelfeder Herbert Völker und der heutige SPEEDWEEK.com-Kolumnist Rainer Braun.

Ein unbekannter junger Mann aus Regensburg war mit seinem Ford Capri RS auch dabei. Seine Fabelzeiten sorgten allerdings bei Zeitnahme und Organisation erst mal für Verwirrung, bevor klar wurde, was für ein Supertalent da die Weltelite durcheinanderwirbelte. Sein Name: Walter Röhrl.

Jetzt, 50 Jahre später, feiert die Mega-Rallye ihr Revival als historisches Event. Vom 8. bis 13. August fahren knapp 200 Teams nochmals große Teile der Original-Strecke ab. Start in Kiel, Zwischenstationen in Wolfsburg, Paderborn, Köln, Speyer, Regensburg und am Ziel in München.

Die Autos und Piloten sind älter geworden, deshalb geht’s auch gemütlicher zu. Keine Hektik, kein Stress. Wertungsprüfungen, soweit noch verfügbar, werden nicht mehr auf Bestzeit gefahren, sondern nur noch befahren. Und natürlich ist mit Walter Röhrl der Mann mit von der Partie, dessen Name und Auto untrennbar mit dem Original von 1972 verbunden bleibt. Und überhaupt lohnt sich ein Rückblick auf die Rallye der Superlative, die damals so viele Menschen in ihren Bann zog und als Geburtsstunde des Ausnahme-Rallyefahrers Walter Röhrl gilt.

In seltener Eintracht

Im Vorfeld der Spiele von München trat die Weltelite des Rallyesports vom 13. bis 19. August 1972 fast geschlossen zur «Olympia-Rallye» an. Die erste Vollversammlung der internationalen Rallye-Elite in Deutschland wurde zu einer Mammut-Veranstaltung mit gigantischem Organisationsaufwand.

So unvorstellbar das heute klingen mag, aber ONS, (jetzt DMSB), ADAC und AvD traten sogar gemeinsam als Ausrichter in selten erlebter Eintracht auf. Rund 5.000 Helfer aus den ADAC- und AvD-Ortsclubs sorgten entlang der Streckenführung und auf den Sonderprüfungen für einen durchweg reibungslosen Ablauf. Die schwierigste Aufgabe im Vorfeld bestand übrigens darin, den Landräten und Regionalfürsten in 87 Kreisverwaltungen und Bürgermeister-Ämtern in fast 900 Ortschaften die Genehmigungen für letztlich 65 zustande gekommene Sonderprüfungen abzuringen. 80 Prüfungen waren geplant.

Dem hochkarätig besetzten Organisations-Team gehörten neben ONS-Präsident Hans-Joachim Bernet und Geschäftsführer Sigismund von Kahlen die Sportpräsidenten Jochen Springer (ADAC) und Baron Huschke von Hanstein (AvD) sowie der routinierte Fahrt- und Gesamtleiter Hans Schwägerl vom MSC Marktredwitz an. Die Herren beriefen Rallye-Professor und Edelfeder Herbert Völker und den Autor dieses Beitrags als Pressechefs. Völker übernahm den Job des Informanten auf der Strecke mit permanentem Kontakt zu den Teams und zur Fahrtleitung. Ich war mit Unterstützung meiner Frau für die Produktion der Bulletins im Presse-Zentrum des Sheraton-Hotels am Zielort in München verantwortlich, wo auch alle Völker-Infos von den Prüfungen und Zwischenklassements einliefen.

Es wurde eine Rallye der Superlative mit EM-Status – das höchstmögliche Prädikat seinerzeit, eine WM gab es erst ab 1973.

Werksmannschaften von Alpine, Ford, BMW, Opel und Datsun rollten an den Start. Alles was in der Rallye-Zunft Rang und Namen hatte, war da. Nicolas und Darniche (Alpine), Warmbold und Aaltonen (BMW), Mikkola und Glemser (Ford), Kulläng und Ragnotti, Greder und Madame Beaumont (alle Opel). Und natürlich die komplette deutsche Elite.

Der grosse Röhrl-Irrtum

Und noch einer war da, aber den kannte noch niemand so richtig: Röhrl, Vorname Walter, mit Beifahrer Hannes Rothfuß. Als der 25-Jährige aus Regensburg im Capri RS gleich zu Beginn die ersten Bestzeiten hinknallte, waren alle erst mal ratlos. Fragen über Fragen, auch bei den Verantwortlichen: «Wo kommt der her? Was hat er bisher gemacht? Und überhaupt kann das ja alles gar nicht sein.»

Kollege Völker löste das vermeintliche Problem Röhrl kurzerhand, in dem er mir gegenüber bei der telefonischen Übermittlung der ersten Sonderprüfungsresultate dessen Fabelzeiten als «vermutlichen Zeitnahme-Fehler» deklarierte und die Streichung empfahl. Offiziell wurde der «Irrtum Röhrl» erst zur Kenntnis genommen, als das bayerische Bübchen immer neue Topzeiten innerhalb der Spitzengruppe ablieferte.

Sogar die als Königsetappe gepriesene 40 km lange Schotterprüfung im Fichtelgebirge gewann Röhrl locker, allerdings beendete wenig später ein Motorschaden die flotte Fahrt. Zu diesem Zeitpunkt hätte er sogar noch intakte Chancen auf den Gesamtsieg gehabt, der Rückstand betrug nach kontinuierlichem Heranrücken an die führende Alpine nur noch knapp eine Minute. Zumindest aber ging die Darbietung als Geburtsstunde eines neuen Superstars in die Rallyegeschichte ein.

Das Ford-Desaster

Eigentlich galten Dieter Glemser und Hannu Mikkola mit ihren Werks-Escort RS als fest eingeplante Garanten für einen der vorderen Ränge, wenn nicht gar für den Gesamtsieg. Aber schon am ersten Tag der Rallye machte die Prüfung «Teufelsküche» im Harz ihrem Namen alle Ehre und der Ford-Crew einen dicken Strich durch ihre Siegespläne. Denn auf dieser dritten, nur vier Kilometer langen Schotter-WP verlor Ford gleich zu Anfang der Mammut-Rallye beide Autos.

Erst fabrizierte Dieter Glemser einen gigantischen Abflug inklusive Totalschaden, nur ein paar Minuten später und drei Ecken weiter strandete gleich danach Hannu Mikkola mit weggefetzter Hinterachse. Vor allem Glemser und sein Co-Pilot Klaus Kaiser hatten unglaubliches Glück, dass sie die 120 km/h-Frontal-Begegnung mit einer dicken Buche nur mit Prellungen überstanden. Ausgerechnet Glemser, sonst immer eine sichere Bank für Zielankünfte, leistete sich einen seiner so seltenen Fehler.

Vom Nobody zum Super-Funktionär

Auch ein 22-jähriger Nachwuchssportler fuhr bei der Olympia-Rallye mit, in einem Capri 2.6 GT unter der Bewerberlizenz der Rallyegemeinschaft Rosenheim. Einer von vielen Namenslosen im riesigen Feld - jung, wild und voller Tatendrang. Sein Name: Hermann Tomczyk.

Dass aus dem jungen Mann mal ein ganz Großer der Motorsportpolitik werden sollte, hat er damals sicher selbst noch nicht geglaubt. Heute, 50 Jahre später, ist festzuhalten: Hermann Tomczyk ist im Laufe der Zeit zum mächtigsten Mann im deutschen Motorsport aufgestiegen. So war er fast 25 Jahre lang Sportpräsident des ADAC, mehrere Jahre Vize-Präsident des Weltverbands FIA, Mitglied des «FIA World Motor Sport Councils» und über zehn Jahre lang Präsidiumsmitglied des deutschen Dachverbands DMSB. Jetzt ist er Privatmann und mit knapp 72 Jahren nochmals Teilnehmer am Olympia-Rallye Revival mit einem Opel Kadett.

Und noch ein Mega-Aufsteiger

Und dann war da noch so ein kleines, eher unscheinbares Männlein, der artig seinen Job als Beifahrer auf dem heißen Sitz in der Sieger-Alpine seines französischen Kumpels Jean-Pierre Nicolas verrichtete. Wir reden über Jean Todt, der sich aus der blauen Sieger-Alpine 1800 wand, seine dicken Hamsterbacken bis zum Anschlag aufplusterte und breit grinsend in die Fotografenrunde blickte. Ja, genau der Jean Todt, später Ferrari-General und ehemaliger FIA-Präsident. So gesehen tummelten sich im Starterfeld der Olympia-Rallye damals mit Röhrl, Tomczyk und Todt gleich drei noch unbekannte Stars.

Fahrvergnügen Opel Diplomat V8

Erwähnt werden sollte auch, dass der Kollege Völker und ich unsere von Opel als Presse-Dienstwagen bereitgestellten Diplomat V8-Geschosse nach vier Wochen ohne eine Schramme wieder in Rüsselsheim abgeliefert haben.

Noch ein paar Fahreindrücke gefällig? Die Dinger gingen gut 200 Spitze und verbrauchten in Vollgasstellung an die 30 Liter Super auf 100 km (der Liter Super kostete um diese Zeit auch nur rund 70 Pfennig, ungefähr 35 Cent). Ein mächtiger Automatik-Schubhebel in der Mittelkonsole lud zum Wechsel zwischen drei Fahrstufen ein.

Und von den persönlichen Distanz-Rekorden, die uns auf fast leeren Autobahnen mühelos gelungen sind, kann man heute nur noch träumen: Die 600 km von Frankfurt nach Kiel habe ich mit dem Dickschiff in vier Stunden erledigt, die 900 km von Kiel nach München in knapp acht Stunden. Und die läppischen 400 km von München zur Fahrzeug-Rückgabe nach Rüsselsheim in weniger als drei Stunden. Tanken und Pinkeln inklusive.

Das waren noch Zeiten.

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