Gegen die Einheitselektronik: BMW hat triftige Gründe

Von Ivo Schützbach
Die BMW S1000RR von Tom Sykes

Die BMW S1000RR von Tom Sykes

Seit es in der MotoGP-WM die Einheitselektronik von Magneti Marelli gibt, bleibt den Herstellern nur noch die Superbike-WM als Entwicklungsfeld. Tom Sykes über den Stand der Technik bei BMW.

Seit der Saison 2016 sind alle MotoGP-Motorräder mit einer Einheitselektronik von Magneti Marelli ausgerüstet, in der Superbike-WM haben sich die Hersteller erfolgreich gegen die Einführung gewehrt. BMW, Ducati, Honda, Kawasaki und Yamaha nützen die seriennahe Meisterschaft mehr denn je für die elektronische Entwicklung, wobei nur BMW mit einem eigenen System arbeitet – alle anderen mit Magneti Marelli.

BMW hat in der aktuellen S1000RR erstmals die ShiftCam-Technologie verbaut: Auf der Einlassnockenwelle befinden sich pro Einlassventil zwei unterschiedliche Erhebungskurven. Mit einem extrem präzise und schnellen Shiftmechanismus wird bei einer entsprechend gewählten Drehzahl des Motors die jeweils vorteilige Nockenform aktiv geschaltet. Die entsprechende Erhebungskurve für niedrigere Drehzahlen ist dabei optimiert ausgelegt für bestmögliches Drehmoment, die Nockenform für höhere Drehzahlen ist ausgelegt für maximal mögliche Leistungsabgabe. Diese Steuerung der ShiftCam ist nur mit der eigenen Elektronik möglich.

Ein weiteres technisches Schmankerl bietet BMW mit den gesplitteten Drosselklappen. So können jeweils zwei Zylinder eines Vierzylinder-Motors getrennt angesteuert werden. Seit 2016 bestimmt das SBK-Reglement, dass nur noch dann gesplittete Drosselklappen eingesetzt werden dürfen, wenn diese im homologierten Serienfahrzeug verbaut sind. Das ist 2020 nur bei der Reihenvierzylinder-Maschine BMW S1000RR der Fall, die zwei getrennte Drosselklappen für Zylinder 1 und 2 sowie für Zylinder 3 und 4 verwendet, die mit jeweils eigenem Stellmotor unabhängig voneinander angesteuert werden können. Bei den anderen Fabrikaten in der Superbike-WM trifft das, logischerweise durch die Bauart mit dem V-Motor, nur auf die Ducati Panigale zu.

«Wie wir die Drosselklappen ansteuern, betrifft nur die Fahrbarkeit am Kurvenausgang», erklärte BMW-Motorsport-Direktor Marc Bongers SPEEDWEEK.com. «Damit vereinfachen wir für den Fahrer die Dosierbarkeit, beziehungsweise Leistungsentfaltung des Motors und damit das Gefühl fürs Hinterrad beim Beschleunigen aus extremen Schräglagen. Die Einstellung für die Traktions- und Wheelie-Kontrolle machen wir Kurve für Kurve. Der nächste Schritt ist, auch die Drosselklappen so zu steuern.»

Anfang April 2019 kam das System beim damaligen Europa-Auftakt in Aragon erstmals in einem Rennen zum Einsatz.

«Es arbeitete von Anfang an tadellos», lobte Tom Sykes, der bereits bei Kawasaki seit 2011 maßgeblich an einer derartigen Entwicklung beteiligt war. «BMW hat fantastische Arbeit mit der Elektronik geleistet. In der Vergangenheit gab es viel dummes Gerede… Mit meiner Erfahrung kann ich sagen, dass die Elektronik und das Chassis sehr stark sind. Die Elektronik liefert sehr genaue Rückmeldungen. Wir haben eine gute Basis, die funktioniert. Das Potenzial des Motorrads wurde durch die gesplitteten Drosselklappen noch einmal mehr. Früher wurden die Drosselklappen Kurve für Kurve angesteuert. Ob man das wirklich braucht, hängt von den Wünschen des Fahrers ab.»

Sykes hat beim Saisonauftakt 2020 in Australien Ende Februar in Rekordzeit die Pole-Position erobert, in den Rennen kam er wegen verschiedener Probleme nur auf die Plätze 9, 6 und 10 und ist damit Zehnter in der Gesamtwertung. «Diese Ergebnisse zeigen nicht im Ansatz, wie viel Potenzial in diesem Motorrad steckt», unterstrich der 34-Jährige. «Fantastisch war nur die Superpole, da konnte man unseren Speed gut sehen.»

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