Für eine großartige Show braucht es keine 300 PS
In Portimao sahen wir atemraubende Kämpfe zwischen Razgatlioglu (54) und Bautista
SBK Executive Director Gregorio Lavilla
Seit der Saison 2018 gibt es in der Superbike-WM eine Balance-Regel, welche versucht, die Hersteller durch den Einsatz verschiedener Instrumente auf einen Level zu bringen.
Im ersten Schritt wurden damals Maximaldrehzahlen pro Hersteller festgelegt, welche ergebnisabhängig in Schritten von 250/min nach oben oder unten angepasst werden konnten. Schritt Nummer 2 war, dass erfolglose Hersteller die Erlaubnis erhielten, gewisse Bauteile in den Motoren zu verbessern, um so die Lücke zu den Besten zu schließen.
Vier Jahre lang arbeitete das Balance-System mit einigen Verfeinerungen so, dann wurde SBK-Promoter Dorna, dem Motorrad-Weltverband FIM und dem Herstellerbündnis MSMA klar, dass Motorleistung allein nicht den Unterschied zwischen Erfolg und Misserfolg ausmacht.
Weil im seriennahen Reglement der Superbike-WM sämtliche Änderungen am Motor und Chassis, die nicht ausdrücklich erlaubt, verboten sind, wurden im Herbst 2022 die Super-Concession-Parts eingeführt. Bekommt ein Hersteller diese zugesprochen, kann er zum Beispiel den Lenkkopfwinkel, den Schwingendrehpunkt oder die Rahmensteifigkeit in größerem Maß ändern, als das normal erlaubt wäre.
Für 2024 und 2025 werden die Regeln erneut angepasst. Erstens dürfen die Hersteller ab nächstem Jahr die Kurbel- und Ausgleichswellen um bis zu 20 Prozent leichter oder schwerer machen als im Serienmodell, was ihnen mehr technische Freiheit gibt.
Zweitens wird zusätzlich zum Mindestgewicht des Motorrads (aktuell 168 kg) ein Mindestgewicht für den Fahrer in voller Montur eingeführt. Der Unterschied zwischen dem leichtesten und schwersten Akteur beträgt derzeit zirka 30 Kilogramm, so viel Zusatzgewicht kann aber niemandem zugemutet werden, allein schon wegen der Sicherheit.
Deshalb einigten sich die Hersteller auf eine andere Formel. Für einen Fahrer in kompletter Montur wurden 80 kg als Durchschnittsgewicht definiert. Wer darunter liegt, muss 50 Prozent der Differenz als Extragewicht mitschleppen. Wiegt ein Fahrer beispielsweise 66 Kilogramm, betrüge die Differenz 14 Kilogramm, es würde also ein Zusatzgewicht von 7 kg fällig.
Im vorerst letzten Schritt wird ab 2025 die Spritdurchflussmenge reguliert. Sie soll das Balance-Instrument der Drehzahl überflüssig machen. Zwar wird die Maximaldrehzahl pro Hersteller auch weiterhin vor der Saison festgelegt, es gibt aber während der Saison keine Korrekturen mehr. Stattdessen wird zu schnellen Motorrädern buchstäblich der Sprithahn zugedreht.
«Bei unseren Überlegungen ging es auch darum zu verdeutlichen, dass es nicht mehr notwendig ist, den stärksten Motor zu bauen», erklärte SBK Executive Director Gregorio Lavilla. «Es kommen andere Herausforderungen auf uns zu. Ab nächstem Jahr müssen 40 Prozent Biosprit verwendet werden, außerdem wird der Tankinhalt um drei Liter auf 21 reduziert. Das sind riesige Herausforderungen und ich bin sehr stolz darauf, dass wir zusammen zu einer Übereinkunft kamen. Diese Beschlüsse kommen nicht von der FIM oder Dorna, wir sind zusammen mit allen Herstellern übereingekommen, dass dies die richtige Botschaft ist. Jeder muss sich jetzt seinen eigenen Herausforderungen stellen.»
«In einigen Bereichen der Rennstrecke brauchst du Leistung», verdeutlichte der Ex-Rennfahrer. «Aber die meiste Zeit kommt es darauf an, wie sich die Motorleistung handhaben lässt, wie du sie auf den Boden bekommst und wie sie sich auf den Reifenverschleiß auswirkt. Man braucht also nicht die meiste Leistung, um gewinnen zu können. Hinzu kommt, dass die meisten der Rennstrecken sehr alt sind. In meiner Ära hatten wir 180, 190 und dann 200 PS. Immer, wenn wir mehr Leistung bekamen, brachten wir sie auch auf den Boden. Mit 220, 230 oder 240 PS – oder mit 300 PS in der MotoGP – musst du die Leistung reduzieren, sonst kommst du mit dem Reifen nicht über die Distanz. Oder es fehlt dem Bike an Fahrbarkeit.»
«Auf jeder Strecke gibt es einen Punkt, an dem du bremsen und anschließend wieder beschleunigen musst», hält Lavilla fest. «Vielleicht wirst du über eine Runde schneller, wenn du ein Motorrad baust, das besser beschleunigt, bessere Fahrbarkeit hat und mehr Grip produziert. Mehr Leistung bedeutet nicht, dass du dadurch automatisch schneller wirst. Das ist ein sehr komplexes Thema, auf dem Level, den wir erreicht haben, und auf den Strecken, auf welchen wir fahren. Würden wir Dragster-Rennen auf einer Geraden fahren – natürlich, dann wären wir mit mehr Leistung wahrscheinlich schneller.»
