Rückblick Sportwagen 1981: Das Jahr des Umbruchs

Von Guido Quirmbach
Sportwagen Sonstiges
Sieger in Le Mans 1981: Jacky Ickx/Derek Bell, Porsche 936

Sieger in Le Mans 1981: Jacky Ickx/Derek Bell, Porsche 936

Es war das letzte Jahr nach alten Regeln, dennoch warf 1982 bereits die Schatten voraus.

Das Jahr 1981 war das letzte Jahr, in dem die Marken-WM als auch die Deutsche Rennsportmeisterschaft in zwei Divisionen ausgetragen wurden. In der Gruppe 5, unterteilt in der Klasse bis 2 Liter Hubraum und darüber.

 
Obwohl es das letzte Jahr war, gab es noch einige Neuerungen: So baute Schnitzer den BMW M1 Turbo, ein Höllengerät mit mehr als 800 PS, dessen Zuverlässigkeit in der Rennsportmeisterschaft zu wünschen übrig liess und von Hans Joachim Stuck «nur» zu zwei Siegen geführt wurde. Allerdings hatte Schnitzer in 1981 auch Probleme mit den Sponsoren, so dass eine Weiterentwicklung an den Finanzen scheiterte.
Eine weitere Gruppe-5-Version des BMW M1 entwickelte Peter Sauber. Er vertraute allerdings auf den herkömmlichen 6-Zylinder-Reihenmotor des M1 mit rund 490 PS. Der Wagen gewann mit Stuck sowie Nelson Piquet das 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring, das allerdings wegen des tödlichen Unfalls von Herbert Müller verkürzt wurde.
 
Bei Porsche Kremer und Reinhold Joest wurden ebenfalls neue Autos aufgebaut. Kremer baute mit dem Porsche 935 K4 ein komplett neues sowie einen Porsche 917 nach Werksplänen und einigen Modifikationen für die 24 Stunden von Le Mans neu auf. Während der 917 sportlich ein Flop war, siegte Bob Wollek mit dem K4 beim Geldrennen am Norisring. Joest Racing setzte auf einen Nachbau den Porsche 935 «Moby Dick» für Jochen Mass in der DRM. Doch als nach dem ersten Sieg im dritten Rennen noch immer kein Sponsor in Sicht war, wurde der Wagen an Gianpiero Moretti in die USA verkauft.
 
In der Rennsportmeisterschaft aber kamen die dominierenden Fahrzeuge aus dem Hause Ford. Klaus Ludwig war im «kleinen» Super-Capri der Dominator der Saison, gewann 10 von 13 Rennen und den Titel. Aber auch Manfred Winkelhock schaffte in der grossen Division 6 Siege, verlor aber zu Beginn des Jahres durch einige technische Gebrechen wichtige Punkte im Kampf um den Titel.
 
Die Marken-WM dümpelte wie all die Jahre zuvor vor sich hin. Nur Lancia war werksseitig vertreten. In der kleinen Division, wo die Beta Montecarlo antraten, hatte man keine Konkurrenz. Um zu verhindern, dass einer der meist unzähligen Porsche 935 für die Weissacher in der grossen Klasse die Punkte einsammelt, nannten die Italiener einige Male einen minimal aufgebohrten Beta Montecarlo in der grossen Kategorie und sicherten sich damit die notwenigen Punkte und somit wie 1980 auch wieder die Weltmeisterschaft.
 
In der Marken-WM gab es allerdings eine Änderung, die sich zwar nicht auf die Punkte auswirkte, aber für zusätzliche und interessante Starter sorgte. So wurde im Hinblick auf das neue Reglement für die Gruppe C ab 1982 in der damaligen Gruppe 6, die in den WM-Läufen zwar start- aber nicht punkteberechtigt war, das Hubraumlimit von 3 Litern aufgehoben. Das gab es in der Gruppe C nicht mehr. Damit konnten Hersteller, die bereits Versuchsfahrzeuge für die Gruppe C in Arbeit hatten, diese in der Gruppe 6 einsetzen. Genutzt wurde dies unter anderem von March, Lola und am Ende der Saison beim letzten Rennen auch Ford, der Porsche 917 von Kremer passte ebenfalls in diese Regeländerung. Das Porsche-Werk nutzte dies auch aus und platzierte im 936 für Le Mans jenen 2,6-Liter-Turbomotor, der ursprünglich den Indy-Wagen antreiben sollte, nun aber für das neue Gruppe-C-Modell vorgesehen war. Von der Motorenseite bekam die Konkurrenz einen Vorgeschmack, was 1982 auf sie zukommen sollte, der 936 von Jacky Ickx und Derek Bell gewann überlegen in Le Mans. Für den Belgier Ickx war es der 5. Sieg, zum damaligen Zeitpunkt absoluter Rekord.
 
Der Lola T600 feierte immerhin zwei Siege bei den WM-Läufen 1981. Der March fasste in Europa nie richtig Fuss, war aber von Beginn an in der amerikanischen IMSA-Serie konkurrenzfähig. Der Ford C100 war ursprünglich bereits für die 6 Stunden von Silverstone im Frühjahr angekündigt, später für Le Mans. Es dauerte aber bis zum letzten Rennen der Saison in Brands Hatch, als der Prototyp des zukünftigen Gruppe-C-Rennwagens debütierte. Manfred Winkelhock stellte die weisse Flunder zwar auf die Pole, aber im Rennen fielen er und Klaus Ludwig aus. Kein guter Anfang eines Projektes, doch es sollte noch schlimmer kommen.
 
Marken-Weltmeister wurde Lancia, der Titel bei den Fahrern sicherte sich der Amerikaner Bob Garretson vor Harald Grohs und Bobby Rahal. Leider blieb die Saison 1981 auch von schweren Unfällen nicht verschont: Herbert Müller verlor im Porsche 908/3 auf dem Nürburgring sein Leben, der Franzose Jean-Louis Lafosse verunglückte im Rondeau M379 in Le Mans tödlich.
 
1981 war das Jahr des Umbruchs. 1982 begann mit der Gruppe C eine Epoche, die nach schwierigem Beginn eine der erfolgreichsten bei den Sportwagen werden sollte. Davon demnächst in unregelmässigen Abständen mehr hier auf SPEEDWEEK.de.

Die Sieger (Gesamtsieger) der wichtigsten Sportwagen-Rennen 1981:
24 h Daytona: Bob Garretson/Bobby Rahal/Brian Redman (Porsche 935)
12 h Sebring: Hurley Haywood/Bruce Leven/Al Holbert (Porsche 935)
6 h Mugello: Georgio Franchia/Lella Lombardi (Osella P9-BMW)
1000 km Monza: Edgar Dören/Jürgen Lässig (Porsche 935)
6 h Silverstone: Harald Grohs/Dieter Schornstein/Walter Röhrl (Porsche 935)
1000 km Nürburgring: Hans Joachim Stuck/Nelson Piquet (BMW M1)
24 h Le Mans: Jacky Ickx/Derek Bell (Porsche 936)
6 h Enna: Emilio de Villota/Guy Edwards (Lola T600-Cosworth)
6 h Watkins Glen: Riccardo Patrese/Michele Alboreto (Lancia Beta Montecarlo)
6 h Mosport: Harald Grohs/Rolf Stommelen (Porsche 935)
500 Miles Elkhard Lake: Harald Grohs/Rolf Stommelen (Porsche 935)
6 h Brands Hatch: Emilio de Villota/Guy Edwards (Lola T600-Cosworth)

Endstand Deutsche Rennsportmeisterschaft:
1. Klaus Ludwig (Ford)
2. Bob Wollek (Porsche)
3. Manfred Winkelhock (Ford)
4. Hans Heyer (Lancia)
5. Siggi Müller jr. (Lancia)

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