Die Europäische Rallye-Meisterschaft gab es in den letzten zehn Jahren sowohl für Hersteller als auch für Fahrer, aber das Punktesystem war verworren und für viele übermäßig komplex. Die Eignung eines Autos für Veranstaltungen wie die Rallye Monte-Carlo hing davon ab, in welcher Klasse es fuhr. Zum Beispiel war Gruppe 1 bei der Rallye Monte Carlo willkommen, aber nicht bei der britischen RAC-Rallye, während Gruppe 2 in den französischen Alpen nicht zugelassen war, wohl aber in den Wäldern Großbritanniens. Die Commission Sportive Internationale (CSI), die Internationale Sportkommission, ratifizierte 1970 die International Rally Championship for Makes, (IRCM), die internationale Meisterschaft für Marken. Dies war der unmittelbare Vorläufer der Rallye-Weltmeisterschaft (WRC). Die ursprüngliche IRCM umfasste acht Rallyes, darunter die East African Safari Rally, die der CSI für notwendig hielt, um der Serie ihren internationalen Titel zu verleihen. Zwei Jahre später war dieser Kalender auf zehn Veranstaltungen angewachsen, an denen Marokko und Amerikas "Press on Regardless" teilnahmen. Als die sechziger Jahre in die siebziger Jahre übergingen, änderten sich die Autos, die auf dem höchsten Niveau des Sports antraten. Saab, Mini und Ford Cortina waren an der Tagesordnung – nichts allzu Exotisches und hauptsächlich modifiziert mit ein paar Scheinwerfern vor der Motorhaube und etwas Bastelei darunter. Gruppe 4 änderte das alles Die Rallyes bereiten sich auf die Weltmeisterschaft (WRC) vor. Ursprünglich als "Sportwagenklasse" bezeichnet, mussten nur 25 Autos von einem Hersteller produziert werden, um mit einem Auto in der Gruppe 4 starten zu können. CSI sah das Potenzial für einige ernsthafte Homologations-Specials und erhöhte diese Zahl rechtzeitig zum Start der WRC im Jahr 1973 auf 500. Neben den 500 Autos schrieb die Gruppe 4 zwei Sitze (hier unterschied sie sich von Gruppe 2, die 1000 Exemplare eines viersitzigen Autos erforderte). Alpine war vielleicht einer der ersten Profiteure der Gruppe 4 mit der A110. Dieses Auto, das von Jean Rédelé in seiner Fabrik in Dieppe gebaut wurde und sich stark auf die Grundlagen von Renaults Dauphine stützte, hat einen der weltbesten Sportwagenhersteller aufgehalten. Porsche dominierte den Sport in den späten 1960er Jahren und bis ins erste Jahr des IRCM-Titels. Die 911er und 912er waren eine Kraft, mit der man rechnen musste, da sie sowohl die Kraft eines im Heck montierten Zweilitermotors als auch Traktion und Balance mit Heckantrieb lieferten. Die Alpine hatten ein sehr ähnliches Konzept. Außer dass ihre Glasfaser-Chassis leichter waren. Ein Jahr später und nachdem Rédelé die Notwendigkeit akzeptierte, einen nicht-französischen Fahrer zu verpflichten, gewann der Schwede Ove Andersson (ein Mann, von dem wir im Laufe der Jahrzehnte noch viel mehr hören werden) in Monte-Carlo, San Remo, Österreich und Griechenland. Nachdem Alpine den Titel 1970 um zwei Punkte verpasst hatte, setzte die Marke noch einen drauf und holte sich 1971 die Krone. In der Hoffnung, Anfang 1972 einen 1800-ccm-Motor zu homologieren, wurde dieser Prozess bis Mitte des Jahres verlangsamt. In der Zwischenzeit hatten die Werks-Alpine beim Versuch, so viel Leistung wie möglich aus dem eingebauten 1600-cm³-Motor herauszuholen, Getriebeprobleme. Als die Homologation kam, spielte die 1800 ccm A110 für die allererste Weltmeisterschaft eine große Rolle. Die dritte und letzte IRCM-Krone ging 1972 an Lancia mit dem Fulvia HF. Der Gewinn einer Meisterschaft war schön für den italienischen Hersteller, nicht zuletzt, weil Lancia damit Fiat, das Unternehmen, das die Marke drei Jahre zuvor übernommen hatte, besiegte. Quelle: WRC