Thomas Preining: So fühlt sich der Mythos Porsche an

Was alleine schon an der Marke liegt. «Das ist das Besondere, die Porsche-Silhouette, der Mythos der Marke. Das ist etwas sehr eigenes. So cool und geil, wie ein Porsche auf der Straße ist, ist er als Rennauto auch», sagt der Österreicher, der 2022 mit dem 911 GT3 R in der DTM an den Start geht. Und zuletzt am Norisring den historischen ersten Porsche-Sieg in der DTM feiern konnte.

Die GT3-Autos der Traditions-Rennserie haben die Straßenmodelle der jeweiligen Hersteller als Basis, so auch der Porsche 911 GT3 R. Die Rennversion des 911 GT3 RS schafft dank des wassergekühlten Vierliter-Sechszylinder-Boxermotors mit Direkteinspritzung ohne Restriktoren über 404 kW (550 PS). Übertragen wird die Kraft des Heckmotors auf die Hinterräder durch das sequenzielle Porsche 6-Gang-Klauengetriebe.

Wie bei den GT-Straßenmodellen betätigt der Fahrer zum Schalten der Gänge Wippen am Lenkrad. Da die Kupplung elektrohydraulisch gesteuert wird, entfällt das Kupplungspedal, was wiederum die Starts vereinfacht. Eine 911-typische Gewichtsverteilung soll zudem für das passende Traktions- und Bremsverhalten sorgen.

Die zwei größten Unterschiede zum Straßenauto sind das Gewicht und die Aerodynamik. So wiegt die GT3-Version rund 1.300 Kilogramm, die straßenzugelassene Version etwa 1.500 Kilogramm. Die Aerodynamik ist voll und ganz auf Motorsport getrimmt, ein hochgezüchtetes Rennauto also. «Man kann in den Kurven unfassbar schnell fahren, der Sound ist auch beeindruckend und ganz anders als in einem Straßenauto, obwohl der auch gut klingt. Aber man hört mehr, es ist lauter, man spürt die Leidenschaft noch ein bisschen mehr», sagt Preining.

Doch Performance hin oder her: Die Sicherheit des Fahrers steht beim Porsche 911 GT3 R durch beidseitige Sicherheitsnetze im Cockpit, einen eingeschweißten Überrollkäfig, eine abnehmbare Rettungsluke im Dach sowie abnehmbare Türen und Polycarbonat Türscheiben an erster Stelle.

Auch der Porsche 911 GT3 R verfügt über die Fahrhilfen Traktionskontrolle und Anti-Blockier-System (ABS). «Im Rennauto sind sie noch etwas ausgereifter und performanceorientierter. Man kann beides modifizieren, und damit sind sie Tools, um die bestmögliche Performance herauszuholen, indem man sie an die jeweilige Situation auf der Strecke anpasst», erklärt Preining. Ja, sogar eine Klimaanlage ist an Bord, mit direkter Anbindung an Sitz und Fahrerhelm – natürlich hat man auch dabei an die Performance gedacht.

Apropos Performance: Durch die verschiedenen Konzepte der in der DTM neben Porsche startenden Marken wie Audi, Mercedes, BMW, Ferrari und Lamborghini kommt die sogenannte «Balance of Performance» zum Einsatz. Damit soll die Leistung der Autos durch Eingriffe bei Gewicht oder Restriktoren so gut es geht angeglichen werden, um einen ausgeglichenen Wettbewerb zu ermöglichen.

Dass die BoP oft zu Diskussionen führt, versteht sich damit fast von selbst, denn nicht immer treffen die Einstellungen das richtige Maß. Doch «das Instrument ist das wichtigste, um auf einem Niveau fahren zu können. Die BoP ist nicht mehr wegzudenken», so Preining.

Ganz ohne BoP hat der Porsche 911 GT3 R seine Stärken auf der Rennstrecke in den langsamen und mittelschnellen Kurven, «denn durch den kurzen Radstand können wir das Auto schnell drehen, Spitzkehren schmecken dem 911 besonders gut. Diese Vorteile versuchen wir natürlich immer auszuspielen», sagt Preining.

Die größte Schwäche weist der 911 vom Anfang bis zur Mitte der Geraden auf, wo ihm Drehmoment fehlt. «Wenn wir zwei Liter mehr Hubraum hätten, dann wären wir auf den Geraden schnell», so Preining, der aber auch weiß, dass die Stärke des Autos in den engen Kurven durch das zusätzliche Gewicht dann wiederum beschnitten würde. Deshalb ist der 911 GT3 R gut so, wie er ist. Denn er ist ein Porsche. Ein Mythos, der Rennfahrer zum Schwärmen bringt.