Haas 2018: Das richtige Rezept gegen Technik-Porno

Von Mathias Brunner
Formel 1
​Alle reden vom Kostendeckel in der Formel 1. Wie ein Team das Geld klug einsetzt und zum Erfolg kommt, beweist der Rennstall Haas. Mercedes-Teamchef Toto Wolff und Stefan Johansson sind beeindruckt.

Der US-amerikanische Haas-Rennstall ist die Überraschung der Formel-1-Saison 2018: Alle sprachen davon, wie das Werks-Team von Renault sich mit McLaren um Rang 4 in der Markenwertung balgen würde, stattdessen könnten die Amerikaner locker auf Rang 4 liegen, hätte Romain Grosjean nicht so viele Punkte versemmelt. Schon beim Saisonstart in Australien wurde klar: Haas hat ein Auto gebaut, das schnell genug ist, um sich hinter den drei Top-Teams Ferrari, Mercedes und Red Bull Racing einzunisten.

Haas-Teamchef Günther Steiner: «Unser Auto ist bei den meisten Rennen genug, um locker die Ränge 7 und 8 einzufahren. Zuletzt in Silverstone hätten wir Sechster und Siebter werden müssen, wenn wir an den Ausfall von Max Verstappen denken. Wir liegen ständig in den Top-Ten, aber wir machen zu wenig daraus. Und meist ist es unsere eigene Schuld. Das muss sich ändern. Ich will nicht arrogant klingen und ankündigen, dass wir Gesamtvierte werden. Aber wenn wir dieses Ziel nicht schaffen, dann müssen wir uns das selber zuschreiben.»

In der Markenwertung liegt Haas mit 19 Punkte Rückstand auf Renault auf Platz 5, das ist bei zehn ausstehenen Rennen eine lösbare Aufgabe. Teambesitzer Gene Haas und Chef Steiner haben gezeigt, wie ein Neueinsteiger Erfolg in der Formel 1 haben kann – dank einer ganz engen Kooperation mit einem Werksrennstall, in diesem Falle mit Ferrari.

Mercedes-Teamchef Toto Wolff ist beeindruckt: «Das System zwischen Ferrari und Haas funktioniert und zwar in beiderseitigem Interesse. Für Ferrari bedeutet es mehr Einkommen, Ferrari kann Synergien nutzen, für Haas hat sich das offensichtlich sportlich bezahlt gemacht. Sie haben es in kurzer Zeit geschafft, ein konkurrenzfähiger Rennstall zu sein, ohne dafür jahrelanges Know-how aufbauen zu müssen.»

«Wenn wir sehen, dass eine solche Zusammenarbeit fruchtbar ist, dann liegt es auf der Hand, mit Williams oder Force India ähnliche Wege zu beleuchten. Doch wir stecken mitten in einem WM-Kampf, da müssen wir Prioritäten setzen. Für die Zukunft könnten wir etwas auf die Beine stellen, die Kapazitäten dazu hätten wir.»

«Aber es ist noch zu früh, um über so etwas zu sprechen. Es geht ja nicht alleine darum, die entsprechenden Teile zu entwerfen und zu bauen. Es geht auch darum, es richtig zu machen. Die Arbeit vom Kunden darf nicht von der Arbeit fürs eigene Team ablenken. Solch eine Zusammenarbeit ist etwas Langfristiges, also muss es auch entsprechend sorgfältig geplant werden. Normalerweise würde ich eine Aufbauzeit von zwei oder drei Jahren erwarten.»

Der frühere Formel-1-Fahrer Stefan Johansson hat festgehalten: «Ich fand das ganze Gejammer interessant, wonach Haas einen Ferrari-Klon einsetze. Ich habe das seit dem ersten Tag des Rennprogramms von Gene Haas gesagt – ja und? Wenn ich einen GP-Rennstall auf die Räder stellen würde, dann täte ich das Gleiche wie Gene. Warum soll ich Dutzende von Millionen Dollar aus dem Fenster werfen, um Fachleute zu engagieren und Teile zu entwerfen, wenn mir das Reglement erlaubt, solche Teile zu übernehmen? Um ehrlich zu sein, bin ich überrascht, dass dies nicht von mehr Teams getan wird.»

«Der Haas-Weg ist der offensichtliche. Einige Formel-1-Urgesteine behaupten, dass mit diesem Vorgehen der Geist der Formel 1 abhandenkomme. Aber ich sage – es muss sich doch etwas ändern im GP-Sport! Wenn selbst die Hinterherfahrer der Formel 1 im Jahr 100 Millionen Dollar ausgeben müssen, dann stimmt etwas nicht. Jedem muss doch klar sein, dass das nicht ewig gut gehen kann. Und doch scheinen viele durch das Haas-Prinzip schockiert zu sein.»

«Die Amerikaner sind pfiffig und haben ihre Hausaufgaben gut gemacht. Es ist eine Schande, dass nicht mehr Rennställe dieses Geschäftsmodell aufgreifen. Für mich ist das Prinzip der reinen Konstrukteure überholt. Das war in einer Ära okay, als die Budgets noch um die 35 Millionen Dollar betrugen, aber doch nicht heute, wo ein Sieger-Team mehr als das Zehnfache aufwenden muss. Was bringt es denn, wenn man sich brüstet, eine besonders clevere Bremsbelüftung konstruiert zu haben? Wen interessiert das? Die meisten Fans wollen einfach guten Sport sehen, mit den Piloten Rad an Rad.»

Der WM-Fünfte von 1986 spricht Klartext: «Was jetzt bei den meisten Rennställen geschieht, das nenne ich Technik-Porno – diese endlossen Detailverbesserungen, diese ständigen aerodynamischen Optimierungen, Teams, welche kistenweise neue Teile einfliegen lassen. Nur noch Aerodynamiker und Technik-Fans wissen das zu schätzen. Der grossen Masse ist das völlig egal. Reiht doch mal alle Wagen auf und lackiert sie durchs Band weiss. Wer erkennt denn noch die Unterschiede zwischen den einzelnen Rennwagen?»

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