Alpine-Technik: Auto schon in Barcelona ganz anders!
Pat Fry und Matthew Harman, Techniker-Doppelspitze beim F1-Team Alpine, sprechen über die Herausforderungen mit dem neuen 2022er Rennwagen. In Spanien kommt ein Auto auf die Bahn, das anders aussieht.
Lando Norris ist Formel-1-Weltmeister 2025, mit Rang 3 in Abu Dhabi hat er sich erstmals den Titel gesichert, als elfter Fahrer aus Grossbritannien. Aber wer ist dieser Lando Norris eigentlich?
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Noch ist keine Ruhe drin bei Alpine, dem Formel-1-Werksrennstall des Renault-Konzerns. Denn Alpine-CEO Laurent Rossi ist im Herbst mit eisernem Besen durchs Werk geschritten. Technikchef Marcin Budkowski musste seinen Sessel räumen. Edelberater Alain Prost erhielt einen neuen Vertrag offeriert, den der vierfache Formel-1-Weltmeister als nicht akzeptabel einstufte. Vor kurzen ist Otmar Szafnauer (Aston Martin, Racing Point, Force India) als neuer Teamchef verkündet worden.
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Budkowski ist durch eine Doppelspitze ersetzt worden: durch den langjährigen McLaren- und Ferrari-Spitzentechniker Pat Fry (57) und durch Matthew Harman. Die Aufgabenverteilung: Fry soll als "Chief Techniker Officer" das grössere Bild im Auge behalten, samt strategischen Entscheidungen und Budgetdeckel, Harman (2018 nach 18 Jahren bei Mercedes zu Renault nach Enstone gezogen) ist als Technikdirektor fürs Tagesgeschäft verantwortlich. Er ist auch verantwortlich für eine reibungslose Kooperation zwischen dem Chassis-Werk in Enstone (England) und der Motorenabteilung in Viry-Châtillon (Frankreich), wo der Renault RE22-Motor der Alpine gebaut wird. Pat Fry sagt: "Ich habe im Laufe meiner Jahre in der Formel 1 schon einige Regeländerungen erlebt, aber die Umstellung zu diesen 2022er Flügelautos, die toppt alles. Ich finde es jetzt schon interessant, mit welch unterschiedlichen Lösungen die Rennställe aufgetaucht sind. Bei einer so radikalen Umstellung ist es leicht, Vieles richtig oder Einiges falsch zu machen, wir sind selber gespannt zu sehen, wie sich das alles entwickelt."
"Wir haben buchstäblich mit einem weissen Blatt Papier begonnen. Wir haben die Regeln von vorne bis hinten gewälzt und dann zurück und dann wieder von vorne – um zu ergründen, was damit alles möglich ist. Leistungsfähigkeit in der Formel 1 basiert auf drei Faktoren: die Mitarbeiter, die Werkzeuge, die Methodik. Ich glaube, wir haben einen guten Job gemacht."
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"Unsere Kollegen in Viry haben einen komplett neuen Motor gebaut, denn diese Antriebseinheit wird im Frühling homologiert und darf danach nur noch in sehr beschränkten Rahmen verändert werden, dies bis Ende 2025. Nie war die Verzahnung zwischen Enstone und Viry enger, um diesen neuen Motor ideal in den Wagen einzupassen."
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Matthew Harman ergänzt: "Was wir hier in Paris gezeigt haben, das ist unser Show-Car. Ich bin kurz vor der Präsentation aus Barcelona eingetroffen, wo der richtige A522 derzeit aufgebaut wird, und ich werde gleich wieder nach Spanien düsen."
Bei der Fahrzeugnase hat Alpine eine ganz andere Lösung gewählt als etwa Ferrari. Dort ist die Nasenspitze in den Flügel integriert, bei den Franzosen hängt das erste Flügelblatt unter der Nase. Harman weiter: "Seitlich am Cockpit mussten wir den Effekt der Luftleit-Elmente kompensieren, welche in dieser Form nicht mehr erlaubt sind." "Dafür haben wir einen sehr grossen Lufteinlass für den Unterboden, da diese Autos ja als richtige Flügelautos ausgelegt sind. Was von freiem Auge nicht zu sehen ist: Fahrzeugnase und Überlebenszelle mussten erheblich stabiler gebaut werden, das war auch in Sachen Gewicht eine grosse Herausforderung." "Die Seitenkästen und auch die Gestaltung des Bodens in diesem Bereich sind elementar für den Luftstrom am Wagen, da haben wir schon einige recht verschiedene Lösungen gesehen. Wir mussten einen Kompromiss finden aus sehr kompakter Bauweise und einer Auslegung, die es uns erlaubt, bei allen Witterungsbedingungen in Sachen Kühlung auf der sicheren Seite zu sein." "Wir arbeiten 2022 mit erheblich kleineren Kühlern, sie sind ungefähr 15 Prozent kleiner als im vergangenen Jahr. Das hat uns aerodynamisch mehr Spielraum gegeben." "2019 haben wir uns den Turbomotor genauer angeschaut, um zu definieren, was wir von einer neuen Antriebseinheit haben möchten. Wir haben einige radikale Schritte ergriffen und beispielsweise Turbolader und Kompressor getrennt und an den verschiedenen Enden des Motors angebaut. Zusammen mit unserem Partner BP haben wir den Motor auch für die Verwendung von E10-Kraftstoff optimiert. Das Ziel bestand hier darin, trotz der Beimischung von zehn Prozent Bio-Kraftstoff die Leistung beizubehalten." "Die beiden MGU, also die beiden Generatoren zum Sammeln und Rückspeisen elektrischer Energie, sind komplett neu, leichter und effizienter." "Wir haben uns beim Wagen, der in Barcelona auf die Bahn kommt, für einen Heckflügel auf nur einer Stütze entschieden." "Wir glauben, dass wir alles in allem sehr gründlich gearbeitet haben, und wir können es kaum erwarten, den Wagen am 22. Februar auf der Bahn zu sehen."
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