Autos hoppeln wie Hasen: George Russell hat Lösung

Pierre Gasly sagt über das Flügelauto-Phänomen «porpoising» (stampfen): «Als ich das im Rennwagen zum ersten Mal gespürt habe, war das ein richtiger Schock. Damit hatte ich nicht gerechnet.»

Zeitlupenbilder der Formel 1 zeigen einen Ferrari, der wie ein Hase die Start/Ziel-Gerade hinunterhoppelt. Und dabei ist der italienische Rennwagen noch ein Auto, an welchem dieses Phänomen weniger dramatisch auftritt.

Und darum geht es: Ein Flügelauto muss sehr tief gelegt werden, damit sich die Saugnapfwirkung bestmöglich entfalten kann. Doch auf den Geraden erzeugen die Flügelprofile am Fahrzeugboden aber so viel Abtrieb, dass die Autos aufzusetzen beginnen. In solch einem Moment reisst der Abtrieb kurz ab, das Fahrzeug hebt sich wieder leicht an, dann wird der Wagen wieder an den Boden gesaugt – der Wagen stampft oder hüpft.

Nun suchen die Teams fieberhaft nach einer gesunden Mischung aus Abstand zum Boden und der Einstellung von Schraubenfedern (oder Drehstäben) und Teleskop-Dämpfern. Auch die Biegsamkeit des Bodens spielt hier eine wichtige Rolle. Techniker und Fahrer befinden sich in einer steilen Lernkurve, was die Abstimmung dieser Autos angeht. Gesucht wird ein Kompromiss aus so wenig Bodenfreiheit, dass sich die Aerodynamik so gut als möglich entfalten kann, aber so viel Bodenfreiheit, dass er Wagen nicht über die Geraden hoppelt.

Mercedes-Pilot George Russell sagt: «Wir sprechen hier von unerwarteten Problemen, auf die sichtbar alle Team gestossen sind. Einige Rennställe scheinen das halbsweg unter Kontrolle zu haben, andere nicht. Auf die Rundenzeiten hier in Spanien sollten die Fans absolut nichts geben, sie sind nicht repräsentativ. Auch wenn ich am Freitag die Bestzeit hielt, sagt das nichts aus. Ich bleibe dabei, dass für mich Ferrari und McLaren am besten aussehen.»

«Einige Rennställe haben beträchtliche Schwierigkeiten mit dem Aufsetzen des Autos. Ich glaube nicht, dass es einen Rennstall gibt, der mit diesem Phänomen zuvor zu tun hatte. Bei einigen Autos ist dieser Effekt so stark, dass wir die Sicherheit kompromittiert werden könnte. Wir haben zum Glück bei allen Teams sehr helle Köpfe, also werden wir das früher oder später in den Griff bekommen. Aber da wartet sehr viel Arbeit auf uns.»

Der 24-jährige Mercedes-Fahrer hat eine Lösung zur Hand: «Es wäre so einfach – wir müssten nur eine aktive Radaufhängung haben, welche den Abstand zum Boden computergesteuert gleichmässig hält. Das würde das Problem auf einen Schlag lösen. Darüber hinaus wären die Autos erheblich schneller. Für mich wären damit alle Sorgen in Sachen Sicherheit gelöst, und wir hätten erst noch schnellere Autos.»

Nur: Aktive Radaufhängungen sind in der Formel 1 verboten. Wieso eigentlich?

Zur Erinnerung – mit solch einem Fahrwerk ist Nigel Mansell im fabelhaften Williams FW14B-Renault 1992 Weltmeister geworden.
Die Rückkehr zu aktiven Fahrwerken ist in der Formel 1 immer wieder ein Thema, aber in der technischen Arbeitsgruppe regte sich meist Widerstand. Denn nach Wunsch von FIA und Formel 1 sollen die Fahrer als Helden wahrgenommen werden. Und hier ist die aktive Aufhängung widersinnig: Der Pilot soll keine elektronisch gesteuerte Fahrhilfe erhalten.

Ein ebenso grosses Argument gegen die erneute Einführung aktiver Fahrwerke. Vor dem Hintergrund der Testbeschränkung müssten die Prüfstände in den Formel-1-Werken nachgerüstet werden. Vor dem Hintergrund des Budgetdeckels ist das kaum möglich.

Russell blickte in der Medienrunde immer wieder auf die Uhr: Er flog noch am Freitagnachmittag nach England, um im Simulator zu arbeiten. «In dieser Phase der Saisonvorberitung gilt es keine Sekunde zu verschenken», sagt der Mercedes-Fahrer auf eine Frage von SPEEDWEEK.com. «Ich brauchte keinen freien Samstag, und kein Ingenieur in Brackley wird derzeit frei machen. Ich wollte lieber mit frischen Eindrücken in den Rennsimulator klettern, und das war auch von Anfang an so geplant.»