Es ist aber längst nicht nur das Ambiente, das die Fans und Fahrer und die Vorwitzigen anzieht, sondern der Kurs als solcher. Im Fussball würde man dem Strassenkurs im Fürstentum einen Pokalcharakter zuschreiben. Gefahren wird also nach K.o.-System: Wer einmal aneckt, ist sozusagen raus aus dem Wettbewerb. Siehe 2010: Da ruinierte sich Fernando Alonso mit einem Crash im freien Training seinen Ferrari und das restliche Wochenende gleich dazu. Sowas gibt es nur in Monaco… Das Geknatter durch die engen Gassen hat aber – ausser der brutalen Konsequenz bei Fehlern — noch andere "Vorzüge", denn die Aerodynamik und die Motorleistung spielen vergleichsweise Nebenrollen. Man könnte meinen, dann käme den Reifen noch grössere Bedeutung zu, zumal niemand die Wirkungsweisen der bislang nur in den Wintertests verwendeten superweichen Pirelli-Mischung kennt. Zumindest nur von anderen Strecken her. Dies zu ändern ist die Hauptaufgabe in den heute und am Samstag laufenden freien Trainings. Doch das Reifenmanagement ist in diesen Tagen sowieso Grundvoraussetzung für Wettbewerbsfähigkeit, also um einigermassen mitgeigen zu können am Samstag in der Qualifikation und am Sonntag im Rennen. Und da Pirelli zwei Boxenstopps ankündigt, scheint von Reifenseite her nichts Aussergewöhnliches anzustehen. Daher ist das Wichtigste, was die Fahrer vom Auto jetzt in Monco verlangen, eine gute Balance. Denn wenn die Balance stimmt, dann mag zwar Abtrieb und Power fehlen, aber das fällt bei diesen geringen Geschwindigkeiten und mangels langer Geraden weniger ins Gewicht als üblich. Die Balance aber, sofern sie stimmt, bietet dem Piloten ein zuverlässiges, berechenbares und mithin vertrauenswürdiges Auto. Die Balance bestimmt somit den Wohlfühlfaktor des Fahrers im Cockpit. Und das ist in dieser schwierigen Umgebung sicher eine halbe Sekunde pro Runde wert, eine Marke, mit der sich die Hackordnung deutlich verschieben könnte, besonders im eng gesteckten Mittelfeld. Deshalb kann auch ein abtriebs- und leistungsschwaches Auto am Wochenende relativ weiter nach vorne kommen als sonst. Wichtig sind überdies mechanischer Grip – für die ständig geforderte Traktion. Das könnte die erste Sternstunde für Fahrer vom Schlage Paul di Restas sein, der fahrerisch bisher juwelenartig aufgeschimmert, aber noch nicht spektakulär geglänzt hat – und an dessen Force India die Balance stimmt. Aber auch die Adrian Sutils, der an dieser Stelle 2008 zeitweise auf Rang 4 aufkreuzte. Zumal Force India mit dem Hinterwagen von McLaren und Mercedes den Fahrern eine starke mechanische Komponente im Rücken bietet, was bei 3500 Schaltvorgängen im GP durchaus zu schätzen ist. Die Balance ist eine Grösse, die die McLaren-Mercedes-Fahrer öfter monieren als die Red Bull Racing-Piloten. Die scheinen damit wenig Probleme zu haben. Sollte Sebastian Vettels Bestzeit im ersten freien Training ein erster Hinweis darauf sein? Balance und Traktion scheinen auch Stärken von Kamui Kobayashis Sauber-Ferrari C30 und Nick Heidfelds Renault R31 zu sein. Wir erinnern uns: Robert Kubica startete 2010 aus der ersten Reihe in den GP – im Vorgängermodell. Der Renault-Motor gilt überdies vom Ansprechverhalten her, was in den langsamen Kurven her permanent gefordert ist, als Sahnestück. Das wird also auch Sebastian Vettel im Kampf mit den McLaren-Mercedes nicht schaden, denn Lewis Hamilton und Jenson Button sind im Übermass mit schierer Mercedes-Kraft ausgestattet, wie man bisher auf allen Geraden sah. Aber vom Renault RS27 betriebene Autos belegten 2010 die ersten drei Plätze. Bester Benz-Fahrer war Hamilton, als Fünfter.