Alarm in Mexiko: Formel-1-Technik im roten Bereich

Wir stehen vor dem GP-Wochenende von Mexiko, ausgetragen im Autódromo Hermanos Rodríguez, mitten in Mexiko-Stadt. Und hier ist nichts wie sonst, denn die hoch gelegene Rennstrecke stellt die Techniker vor einige Denksportaufgaben.

Die Höhe hat einen Einfluss auf alles, was ein Rennstall tut. Das alles hängt mit der Menge der Luftpartikel und der Dichte der Luft in dieser bestimmten Höhenlage zusammen. Je höher man sich in der Atmosphäre befindet, desto dünner wird die Luft. Das liegt daran, dass Luft über ein Gewicht verfügt, und je näher man sich am Meeresspiegel befindet, desto mehr wird die Luft nach unten komprimiert. Das führt zu einer dichteren Luft und mehr Luftpartikeln.

Auf 2240 Metern über dem Meeresspiegel herrschen rund 25 Prozent weniger Luftdichte als auf Meereshöhe. Damit gibt es ein Viertel weniger Sauerstoff.

Wenn wir über ein Formel-1-Auto sprechen, gibt es viele entscheidende Faktoren, die dafür sorgen, dass es richtig funktioniert. Drei davon sind: Aerodynamik, Kühlung und die Antriebseinheiten. Diese Elemente werden stark von der ihnen zur Verfügung stehenden Luftmenge beeinflusst. Weniger Luft bedeutet deshalb eine abweichende Leistung.

Wegen der dünnen Luft ist der Luftwiderstand eines Formel-1-Autos in Mexiko-Stadt viel geringer. Das Auto muss weniger Luftpartikel aus dem Weg schieben, sodass es die Luft schneller und mit weniger Unterbrechungen durchschneidet. Deshalb sind die Autos auf den Geraden in Mexiko derart schnell. Die Höchstgeschwindigkeit ist noch höher als in Monza (350 km/h), obschon mit vollem Abtrieb gefahren wird.

Weniger Luftpartikel haben jedoch auch den Effekt, dass geringerer Abtrieb erzeugt wird, weil weniger Luft das Auto in Richtung der Fahrbahn drückt. Tatsächlich beträgt der Abtriebsverlust in Mexiko aufgrund der Höhe etwa 25 Prozent.

Daraus resultierend wird die höchste Downforce-Spezifikation – auf dem Niveau des Monaco-Flügels – genutzt, die jedoch aufgrund der fehlenden Luftdichte den gleichen Abtrieb (oder sogar etwas weniger) als der Monza-Flügel erzeugt.

Die Funktionsweise der Kühlung besteht darin, dass die kühleren Luftpartikel durch die Kühleinlässe strömen und Wärme von den Komponenten aufnehmen, bevor sie als heiße Luft aus dem Heck des Autos abgegeben werden. Durch die Höhenlage wird demnach weniger Luft durch die Kühler, Lufteinlässe und Kanäle geleitet. Das führt zu einer geringeren Kühlung, wodurch verschiedene Elemente des Autos, wie die Antriebseinheit und die Bremsen, heißer werden oder wesentlich größere Kanäle benötigen, um ausreichend abzukühlen.

Natürlich versuchen die Teams, die Kühlauslässe des Autos so weit wie möglich zu öffnen, indem sie die Lufteinlässe und Kanäle vergrößern, um mehr Luftpartikel hineinzuleiten. Das verringert allerdings die aerodynamische Performance und erhöht gleichzeitig den Luftwiderstand des Autos. Deshalb muss hier ein Gleichgewicht gefunden werden.

Das Auto ordentlich zu kühlen, ist die wohl größte Herausforderung in Mexiko. Bei der modernen Antriebseinheit begrenzt der fehlende Luftmassenstrom das Kühlungspotenzial. Deshalb braucht es ein sorgfältiges Management, um die Zuverlässigkeit zu gewährleisten.

Eine Überhitzung der Bremsen kann zu schnellerem Verschleiß oder zu einer Verglasung führen (die Oberfläche brennt ab und wird glänzend, wodurch sich die Reibung verringert). Darüber hinaus verursacht das Rotieren des Turbos bei höheren Drehzahlen eine zusätzliche mechanische Belastung der Turbinen sowie der Verdichtungselemente.

Das sind alles heikle Angelegenheiten, die die Teams berücksichtigen, überwachen und auf die sie reagieren müssen. Und all das trägt zur Spannung und der Herausforderung beim Großen Preis von Mexiko bei.

USA-GP, Circuit of the Americas
01. Max Verstappen (NL), Red Bull, 56 Runden in 1:35:21,362 h
02. Lando Norris (GB), McLaren, +10,730
03. Carlos Sainz (E), Ferrari, +15,134
04. Sergio Pérez (MEX), Red Bull Racing, +18,460
05. George Russell (GB), Mercedes, +24,999
06. Pierre Gasly (F), Alpine, +47,996
07. Lance Stroll (CDN), Aston Martin, + 48,696
08. Yuki Tsunoda (J), AlphaTauri, +1:14,385 min
09. Alex Albon (T), Williams, +1:26,714
10. Logan Sargeant (USA), Williams, +1:27,998
11. Nico Hülkenberg (D), Haas, +1:29,904
12. Valtteri Bottas (FIN), Alfa Romeo, +1:38,601
13. Guanyu Zhou (RCH), Alfa Romeo, +1 Runde
14. Kevin Magnussen (DK), Haas, +1 Runde
15. Daniel Ricciardo (AUS), AlphaTauri, +1 Runde
Out
Fernando Alonso (E), Aston Martin, Schäden am Unterboden
Oscar Piastri (AUS), McLaren, Kollisionsschäden
Esteban Ocon (F), Alpine, Kollisionsschäden
Disqualifiziert
Lewis Hamilton (GB), Mercedes
Charles Leclerc (MC), Ferrari

WM-Stand (nach 18 von 22 Grand Prix, inkl. 5 von 6 Sprints)
Fahrer
01. Verstappen 466 Punkte
02. Pérez 240
03. Hamilton 201
04. Alonso 183
05. Sainz 171
06. Norris 159
07. Leclerc 151
08. Russell 143
09. Piastri 83
10. Gasly 56
11. Gasly 52
11. Stroll 53
12. Ocon 44
13. Albon 25
14. Bottas 10
15. Hülkenberg 9
16. Tsunoda 8
17. Zhou 6
18. Magnussen 3
19. Lawson 2
20. Sargeant 1
21. De Vries 0
22. Ricciardo 0

Konstrukteurspokal
01. Red Bull Racing 706 Punkte
02. Mercedes 344
03. Ferrari 322
04. McLaren 242
05. Aston Martin 236
06. Alpine 100
07. Williams 26
08. Alfa Romeo 16
09. Haas 12
10. AlphaTauri 10