Neuer Toyota ein Biedermann?
Ein kollektiver Seufzer über den Toyota TF109
Als ob die Japaner selbst virtuelle Risiken scheuten, stand da – nur rein bildhaft, nicht persönlich – im Internet das neue Einsatzauto aus Köln-Marsdorf. Und man hörte förmlich die Kommune der weltweiten User aus der Tiefe der Festplatte bei einem kollektiven Seufzer.
Man kann diesem Auto mit einem Vorurteil natürlich nur Unrecht tun. Und der Prototyp, der erste komplett von Chef-Aerodynamiker Marc Gillan (Ex-Jaguar) gezeichnete von Toyota, wird sich bis Saisonbeginn sicher noch rasant verändern. Aber einige Indizien weisen daraufhin, dass die Stromlinien des Ferrari, des einzig zuvor präsentierten F1-Autos, sich wesentlich enger und reibungsloser und vor allem schneller an der Außenhaut des Renners aus Italien vorbeischlängeln. Und das ist in Zeiten eingefrorener Motoren und Einheitsreifen nun mal das entscheidende Kriterium für die Wettbewerbsfähigkeit moderner GP-Autos.
Anders als der Ferrari streckt der Toyota seine Nase spitz in den Wind, was noch kein Nachteil sein muss. Denn die erhobene Front lässt darunter Raum für Leitbleche, die den Luftstrom vor den Radaufhängungen in die richtigen Bahnen lenken (sollen). Aber die wuchtigen äußeren Frontflügelaufbauten und die schnurgeraden Frontflügelendplatten wirken grob - verglichen mit den feinen Linien, die Ferrari und (ab Freitag, 16. Januar mit hoher Wahrscheinlichkeit) McLaren-Mercedes vorgeben.
Am deutlichsten wird der Unterschied im Bereich der Seitenkästen. In der Draufsicht ist von oben klar erkennbar: Die Seitenkästen stehen im 90 Gradwinkel vom Auto ab. Beim Ferrari sind diese Windbrecher dagegen sanft nach hinten abgewinkelt worden. Und die Luftfänger, die Kühleinlässe, überdies deutlich kleiner. Nun gut, der Toyota war schon immer ein Auto, dass bei großer Hitze gut funktionierte. Nicht zuletzt wegen seiner stets großzügig kalkulierten Kühlkapazitäten. Mit dem logischen Nachteil, dass diese üppigen Öffnungen sich bei kühler Witterung einfach als Verschwendung erweisen. Da sind die Kompaktwagen einfach im Vorteil.
Auch die Außenspiegel hat Ferrari vergleichsweise genial in die Seitenkästen integriert. Beim Toyota sind sie weiterhin auf die Seitenkästen aufgesetzt und bremsen – in dieser Konfiguration zumindest - den Fahrtwind.
Am Hinterteil zeigten die Japaner dann doch noch Ehrgeiz: Es wurde dermaßen abgesenkt, dass sich der Heckflügel – in der Theorie – sauberer anströmen lässt und zusätzlichen Abtrieb generiert.
Die Endrohre des Auspuffs ragen, anders als beim Ferrari, nicht aus der Karosse hervor. Sie stören also dort weniger die Strömung und dürften kürzer sein die der Scuderia. Der Logik nach müssten dann auch die Ansaugrohre kürzer sein. Sie würden dann im gleichen Zeitraum weniger Luft ansaugen, weniger Gemisch verbrennen und könnten ein Hinweis auf Nachteile beim Drehmoment sein.
Unterm Kohlefaserkleid schlummert der Raum für die Hybrid-Technologie KERS (Kinetic Energy Recovery System), aber der wird vorerst nicht genutzt. Toyota lässt sich mit freiwilligen KERS-Einssatz erst mal Zeit.
