Ferrari F14 T: Revolution unter der Haube

Von Vanessa Georgoulas
Formel 1
Ferrari F14 T: Die wahre Revolution fand unter der Motorenabdeckung statt

Ferrari F14 T: Die wahre Revolution fand unter der Motorenabdeckung statt

Nicht nur äusserlich unterscheidet sich der Ferrari F14 T stark von seinem Vorgänger. Auch das Innenleben musste durch den Wechsel auf die V6-Turbo-Antriebseinheit komplett neu konzipiert werden.

Dass der Ferrari F14 T im Vergleich zu den Modellen der letzten Jahren eine Revolution darstellt, ist auf den ersten Blick erkennbar. Vor allem die Front des neuen Formel-1-Renners aus Maranello unterscheidet sich klar von den Lösungen der letzten Jahre. Die wahre Revolution fand jedoch unter der Motorenabdeckung statt. Denn im neuen Ferrari schlägt auch ein neues Herz.

Der Wechsel auf die V6-Turbo-Motoren, die von einem komplexen Energierückgewinnungssystem unterstützt werden, stellt ganz andere Anforderungen an die Kühlung als noch der V8-Saugmotor. Die Wasser- und Öl-Kühler sind kleiner geworden, um im kompakteren 1,6-Liter-V6-Motor Platz zu finden. Dafür mussten die Ingenieure zusätzlich einen Intercooler für den Turbolader und Kühlelemente für die Elektromotoren und Batterien unterbringen.

Die Ingenieure mussten sich entscheiden: Stärker zu kühlen und damit mehr PS herauskitzeln zu können oder zu Gunsten des Abtriebs die Kühlung zu beschränken. Die grosse Frage lautet: Welche Kompromisslösung führt zur schnellsten Rundenzeit? Die Ferrari-Techniker hatten in der Entwicklungsphase gegenüber den Kundenteams den Vorteil, dass die Motoren-Entwicklung und die Chassis-Konstruktion in den eigenen vier Wänden stattfanden.

Auch beim Bremssystem gingen die Entwickler neue Wege. In Zusammenarbeit mit Bremspartner Brembo schafften es die Ferrari-Ingenieure, die hinteren Bremszangen kompakter zu gestalten und damit der gesteigerten Bremskraft des ERS-Motors gerecht zu werden. Erstmals rücken die roten Renner mit einem Brake-by-wire-System aus. Das elektronisch unterstützte Bremssystem lässt eine bessere Bremsbalance und –dosierung zu.

Die neue V6-Antriebseinheit hat bei niedrigeren Drehzahlen viel mehr Drehmoment als die 2013er-Sauger. Das musste beim Getriebe-Design berücksichtigt werden, wie auch die Tatsache, dass die Formel-1-Teams ihre Getriebeübersetzung schon vor Saisonbeginn bei der FIA hinterlegen müssen. Diese zuvor abgelegten Abstufungen müssen dann im gesamten Saisonverlauf verwendet werden. Auch hier müssen die Ingenieure den besten Kompromiss finden.

Auch das Gewicht wird durch die neuen Regeln zum Problem, denn das neue Antriebssystem ist ungleich schwerer als sein Vorgänger. Die Gewichtskontrolle gehört zu den wichtigsten Baustellen der Formel-1-Techniker, die möglichst viel freie Manövrier-Gewichtsmasse finden müssen. Auch die neuen Formel-1-Reifen, die Pirelli für 2014 backen lässt, werden ein Dauerthema bei den Sitzungen der schlausten Köpfe der Formel 1 sein.

Technik

Chassis: Karbon (Bienenwabenstruktur)
Längs eingebautes, halbautomatisches, sequentielles Schnellschaltgetriebe, 8 Gänge plus Rückwärtsgang
Servogesteuertes, hydraulisches Sperrdifferenzial
Luftgekühlte Karbon-Bremsscheiben vorne und hinten von Brembo, hinten mit Brake-by-Wire-System
Pull-Rod-Aufhängung hinten und vorne mit Drehstabfedern
Gewicht mit Flüssigkeiten und Fahrer: 691 kg
13-Zoll-Felgen von OZ

Motor

Hubraum: 1600 ccm
Maximale Drehzahl: 15.000/min (reglementarisches Limit)
Single-Turbolader
Benzindurchfluss: max. 100 kg/Stunde
Benzinkapazität: 100 kg
Konfiguration: V6, Zylinderwinkel 90 Grad
6 Zylinder
Bohrung: 80 mm
Hub: 53 mm
Ventile: 4 pro Zylinder
Einspritzung: 500 Bar, direkt
Stückzahl pro Fahrer/Saison: 5 (reglementarisches Limit)

ERS-System

Batterieenergie (pro Runde): 4 MJ
Leistung MGU-K: 120 kW
Max. Drehzahl MGU-K: 50.000/min
Max. Drehzahl MGU-H: 125.000/min

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