Hockenheim-GP: Die grössten Fallen für die Fahrer

Von Rob La Salle
Formel 1
So dunkle Wolken wie in Österreich können auch über dem Hockenheimring aufziehen

So dunkle Wolken wie in Österreich können auch über dem Hockenheimring aufziehen

Der Formel-1-WM-Lauf auf dem Hockenheimring ist nicht nur aufgrund der eigenwilligen Pistencharakteristik unvergleichlich. Wer hier Erfolg haben will, muss einigen Fallen entgehen.

Der Austragungsort des Grossen Preises von Deutschland wechselt seit einigen Jahren jährlich zwischen dem Nürburgring und Hockenheim. Demzufolge sind die Teams vor ihrer Ankunft am kommenden Wochenende seit zwei Jahren nicht mehr in Hockenheim gewesen.

Die Daten von 2012 sind allerdings noch immer relevant und bieten eine gute Basis für die Teams. Das ist anders als zuletzt in Österreich, wo die Formel 1 für mehr als ein Jahrzehnt nicht gefahren war. Dennoch gibt es Elemente, die in Hockenheim für grössere Herausforderungen sorgen werden als auf Strecken, auf denen 2013 gefahren wurde. Dazu zählen unter anderem das Verhalten der Reifen und das Speedlimit in der Boxengasse. In diesen Bereichen liegt also zusätzliche Arbeit vor den Teams.

Ein Rätsel namens Reifen

In den ersten Trainings des Wochenendes wird ein Grossteil des Augenmerks auf den Reifen liegen. Die verwendeten Reifen sind zwar mit Blick auf das Verhalten ähnlich zu jenen aus der Saison 2012, arbeiten aber in einem ganz anderen Temperaturfenster.
Das Rennen in der Saison 2012 war auch das bislang einzige, das Pirelli als Formel-1-Reifenhersteller dort bestritten hat. Damals fanden das zweite Training und das Qualifying zeitweise im Nassen statt. Somit stehen ihnen im Vergleich zu anderen Strecken relativ wenige Informationen zur Verfügung.

Auch ein Vergleich mit aktuellen Daten ist schwierig. Denn diese Informationen müssen zweimal interpretiert werden, was die Fehlerquote erhöht. Im Jahr 2012 kamen in Hockenheim die mittlere und die weiche Reifenmischung zum Einsatz. In diesem Jahr hat sich Pirelli für die beiden weichsten Mischungen entschieden: weich und superweich. Das ist entscheidend, weil 2012 die meisten Teams auf eine Zwei-Stopp-Strategie setzten. Damals wurde der härtere Reifen von den meisten als der bessere Reifen für das Rennen angesehen. Das könnte bedeuten, dass die Reifenwahl für 2014 etwas auf der weicheren Seite liegt. Traditionell kommen auf dieser Strecke jedoch eher die härteren Mischungen zum Einsatz.

In Österreich sah es jedoch ähnlich aus und es gab keinerlei Bedenken. Dennoch könnten jene Teams, die sich bei der Reifennutzung an der Grenze befinden, hier mehr Probleme bekommen als auf anderen Kursen.

Denksportaufgabe Streckenverlauf

Der Streckenverlauf in Hockenheim lässt sich in vielen Punkten mit jenem in Österreich vergleichen. Zwar ist die Streckenoberfläche etwas aggressiver und die Strecke ein wenig länger, aber die Zeiten liegen traditionell nur wenige Sekunden auseinander. Auch beim Blick auf die Kurven zeigen sich Ähnlichkeiten zwischen den beiden Strecken, die vorwiegend mittelschnelle und schnelle Kurven aufweisen.

Im ersten Sektor kommt es auf die Motorleistung an. Im dritten Sektor stehen die Performance bei geringeren Geschwindigkeiten und die Traktion im Vordergrund. Der zweite Sektor ist eine Kombination aus den beiden.

Diese Gegensätze ergeben eine interessante und fordernde Strecke sowohl für die Fahrer als auch die Teams. Es kommt auf den richtigen Kompromiss an. Es ist nicht möglich, die beste Abstimmung für alle drei Sektoren zu finden. Die Teams müssen eine ausgewogene Balance für die Anforderungen jedes Sektors finden. Auf der langen DRS-Geraden vor Kurve 6, also der Haarnadel, kommt es auf die Höchstgeschwindigkeit an. In der Haarnadel gibt es eine Vielzahl an möglichen Linien, was Überholmanöver ermöglicht.

Sehen wir das Safety-Car im Einsatz?

Der moderne Kurs in Hockenheim besitzt nur wenige Kiesbetten. Somit sind Safety-Car-Einsätze eher selten. In den meisten Kurven ist es relativ einfach, nach einem Dreher ohne Probleme weiterzufahren. Die Ausfallquote ist gering. Normalerweise liegt sie zwischen drei und fünf Autos pro Rennen. Das bedeutet eine geringe Wahrscheinlichkeit für Kontakte zwischen Autos oder Fehler.

Eine Diva namens Petrus

Das Wetter in der Region rund um Hockenheim ist fast immer eine Garantie für Regenschauer. Im Durchschnitt gab es bislang rund drei Trainings auf nasser Strecke pro Rennwochenende. Beim letzten Formel-1-Rennen auf dieser Strecke regnete es im zweiten Training und dem Qualifying mehr oder weniger stark. Das Rennen selbst blieb jedoch trocken.

Aus Wettersicht ist es in Deutschland daher fast wie in Silverstone. Starke Temperaturschwankungen sind nicht unüblich. Die Streckentemperatur kann sich von einem Tag zum anderen leicht um bis zu fünfzehn Grad verändern. In Österreich gab es zuletzt die grössten Schwankungen bei der Umgebungstemperatur der vergangenen drei Jahre. Ähnlich wie in Spielberg können sich auch in Hockenheim über Nacht Wetterfronten bilden. Aus diesem Grund müssen die Teams ihre Autos mit einem gewissen Fehlerspielraum abstimmen. Nur so können sie allen Eventualitäten vorbeugen.

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