Mercedes-Dominanz: Geschenk für Renault und Ferrari?
Die drei gegenwärtigen Motorenhersteller in der Formel 1
Zum Monza-GP gingen von den ersten sechs Startplätzen sechs Rennwagen mit Mercedes-Power auf die Reise, und ein Zufall ist das keiner: Mercedes hat für 2014 die beste Antriebseinheit gebaut und damit basta. Natürlich fürchten die Gegner: Hält die Dominanz von Mercedes auch 2015 an?
Denn die Möglichkeiten zur Entwicklung der Triebwerke ist beschränkt (lesen Sie mehr dazu bitte weiter unten). Es ist nicht davon auszugehen, dass Mercedes im Winter freundlicherweise die Hände in den Schoss legen wird.
Wie also soll es weitergehen?
Renault und Ferrari sind beim Autoverband FIA vorstellig geworden: Sie fordern, dass die Entwicklungsmöglichkeiten erweitert werden (von Honda gibt es keine Anfrage, die Japaner kochen ihr eigenes Süppchen). Ohne Zustimmung von Mercedes wird das nicht möglich sein.
Mercedes-Renndirektor Toto Wolff hat für solche Vorschläge durchaus ein offenes Ohr. Der Wiener sagt: «Es ist nicht im Sinne des Erfinders, dass wir die Homologation und die Entwicklung komplett freigeben. Aber wir werden uns in aller Ruhe zusammensetzen und besprechen, was wir tun können.»
Wolff hat keine Angst davor, den Vorsprung von Mercedes herzuschenken: «Warum auch? Wir könnten ja genauso von erweiterten Entwicklungsmöglichkeiten profitieren. In der ganzen Bandbreite zwischen mehr Freiheiten und Entwicklungsbeschränkung sind wir offen für alle Möglichkeiten.»
Motoren-Entwicklung: So geht es
Das Motorenreglement der neuen Turbo-Generation ist für viele GP-Fans wenig nachvollziehbar. Sie fragen sich: Wie wollen Renault und Ferrari den Rivalen Mercedes einholen, wo doch die Entwicklung eingefroren ist?
Wer dazu mehr herausfinden will, muss sich durch den Dschungel des technischen Reglements durchkämpfen und wird dann fündig.
Vereinfacht formuliert arbeitet der Autoverband FIA für die kommenden sechs Jahre mit einem Wertmarkensystem. Die neuen Antriebseinheiten sind für einen Zyklus von sieben Jahren ausgelegt, von Jahr zu Jahr dürfen die künftig vier Motorenhersteller (Honda kommt ja mit McLaren zurück) weniger und weniger an den Aggregaten verändern. In der Theorie der FIA werden so die Kosten verringert und die Triebwerke gleichen sich mehr und mehr in ihrer Leistung an.
Von Anbeginn einen kompletten Entwicklungsstopp zu verhängen, war unrealistisch – sonst hätte Mercedes für die nächsten sechs Jahre einen überlegenen Motor!
Die Lösung: Die vom Autoverband definierten 42 zur Modifikation freigegebenen Teile der Antriebseinheiten werden in Wichtigkeitsstufen eingeteilt (1, 2 und 3). Die Summe dieser einzelnen Komponenten beträgt 66 Wertmarken. Die Motorenhersteller können nun selber entscheiden, wie sie ihre Wertmarken ausgeben wollen – je nach Entwicklungsbedarf eben.
Für neu entworfene Kolben oder einen anderen Lader sind beispielsweise zwei Wertmarken fällig, für ein neues Zündsystem eine Wertmarke, Veränderungen am Brennraum hingegen fallen mit drei Wertmarken ins Gewicht.
Fürs erste Evo-Jahr, also 2015, sind insgesamt 32 Wertmarken erlaubt, anders gesagt: gut die Hälfte des Motors darf umgekrempelt werden, immer im Rahmen des Erlaubten (Höhe des Blocks oder die Bohrung etwa sind tabu). Dann aber sinkt der Prozentsatz erlaubter Änderungen von Jahr zu Jahr rapide: auf 38% in der Saison 2016, auf 30% 2017, auf 23% 2018 sowie auf je 5% 2019 und 2020. Die Anzahl jener Teile, an welchen überhaupt nichts geändert werden darf, beträgt für 2015 8%, 2019 werden es 95% sein!
Bis zum 28. Februar 2015 werden die Motorenhersteller ihre Spezifikation definiert haben müssen.
