Beste Boxenstopps 2015: Mercedes, Williams, Ferrari

Von Rob La Salle
Formel 1
Nico Rosberg bei einem Boxenhalt in Malaysia

Nico Rosberg bei einem Boxenhalt in Malaysia

Formel-1-Weltmeister Mercedes erlaubt einen Blick hinter die Kulissen: Was macht einen guten Boxenstopp aus, und wer hat an den ersten acht GP-Wochenenden am flinksten gearbeitet?

Zahlen lügen nicht, so sagen wir, aber Zahlen erzählen keine Geschichten. Wenn Mercedes nun eine Rangliste in Sachen Boxenstopps erstellt, dann sagt die Statistik nicht, ob da eine Radmutter geklemmt hat, dort ein Fahrer den Motor abwürgte oder ob der Mann am Lollypop einem Piloten zu spät die Fahrt freigab. Mercedes hat bei allen Boxenhalten der ersten acht Saisonrennen die Zeit beider Team-Autos in der Boxengasse als Massstab genommen, daraus pro Rennen eine Rangliste erstellt und daraus wieder einem Gesamttabelle.

Gemäss dieser Tabelle hat Mercedes vier Mal am effizientesten gearbeitet: in Malaysia, China, Monaco und Österreich. Was der eine oder andere Leser nun nicht ohne Pikanterie finden wird, denn in Monte Carlo hat der Boxenstoppbefehl für Hamilton den bedauernwerten Briten den Sieg gekostet. In Australien war Williams (nur ein Auto mit Massa, Bottas fehlte verletzungsbedingt) am schnellsten. Ferrari war Klassenprimus in Bahrain und Spanien, Force India in Kanada.

Alle Ergebnisse eingerechnet, kommt Mercedes auf folgende Rangliste der effizientesten Teams beim Boxenstopp:

1. Mercedes
2. Williams
3. Ferrari
4. Red Bull Racing
5. Force India
6. Lotus
7. McLaren-Honda
8. Toro Rosso
9. Sauber
10. Manor

Was ist ein effizienter Boxenstopp?

Man könnte leicht meinen, dass sich bei einem Boxenstopp alles nur um die Geschwindigkeit dreht. Natürlich arbeitet jedes Team hart daran, die schnellstmöglichen Zeiten zu erzielen. Aber die Geschwindigkeit sollte nie zu Lasten der Zuverlässigkeit gehen. Beim Training kann eine Topmannschaft alle vier Räder in weniger als zwei Sekunden wechseln. Hier oder dort eine Zehntelsekunde zu finden, spielt verglichen mit dem potentiellen Verlust durch einen Fehler jedoch eine untergeordnete Rolle.

Sollte ein Rad nicht sofort beim ersten Versuch korrekt befestigt sein, kann sich daraus eine Reihe an Szenarien ergeben. Wenn die Mannschaft den Fehler rechtzeitig bemerkt, wird das Auto länger an der Box festgehalten, während die Radmutter erneut festgezogen werden muss. Das kostet Zeit und möglicherweise auch Positionen.
Wenn das Auto hingegen die Box mit einem losen Rad verlässt, allerdings noch in der Boxengasse stehen bleibt oder nach einer Runde zurückkommt, wird eine Strafe für einen so genannten «Unsafe Release» ausgesprochen. Diese erfolgt mindestens in Form einer 10-Sekunden-Stop-and-Go-Strafe. Zusätzlich besteht aber auch die Möglichkeit einer Zurückversetzung in der Startaufstellung beim nächsten Rennen. Im schlimmsten Fall löst sich das Rad gänzlich und das Auto fällt aus. Solchen Situationen müssen die Teams vorbeugen.

Boxenstopps: Formel 1 als echter Teamsport

Die umfangreichste Messung für die Boxenstopp-Leistungsfähigkeit bezieht sich nicht einfach nur auf die in der Box verbrachte Zeit. Stattdessen verwendet sie die Zeitmesspunkte am Eingang und am Ausgang der Boxengasse. Diese sind für jeden gleich und bieten damit eine einheitliche Analysemöglichkeit für die Dauer eines kompletten Boxenstopps. Dabei wird sowohl die Performance des Teams als auch des Fahrers abgedeckt. Die im Fernsehen hervorgehobenen Zeiten werden mit dem blanken Auge und einer Stoppuhr gemessen. Sie neigen auch dazu, alleine die in der Box verbrachte Zeit als Schlüsselaspekt eines Stopps anzusehen.
Die Boxenstopps sind wahrscheinlich der beste visuelle Beweis dafür, warum die Formel 1 eine Mannschaftssportart ist. Vom Fahrer wird verlangt, dass er das Auto bis zu einem halben Raddurchmesser – oder der Grösse eines handelsüblichen Lineals – genau positioniert. Und das bei bis zu 80 km/h und ohne die Reifen zu blockieren. Dies setzt eine phänomenale Fahrzeugkontrolle voraus.

Von der Mannschaft wird verlangt, dass sie unter extremstem Druck cool bleibt, während sie auf dem Boden kniet und ein Auto mit der Geschwindigkeit eines Lastwagens auf der Autobahn heranrast. Die Boxenstoppmannschaft rund um das Auto wird nicht je nach Fahrer verändert. Sie ist eine Mischung aus Teammitgliedern, die eine Reihe von Rollen innerhalb des Rennteams einnehmen. Dabei absolvieren sie nicht nur Fitnesstraining, um sich auf die Ansprüche guter Boxenstopps vorzubereiten. Sie absolvieren auch in jeder Saison tausende von Boxenstoppübungen. Ein guter, sauberer und sicherer Stopp erfordert absolutes Vertrauen von allen Parteien, die im Gleichklang agieren müssen. Wenn sich eine Boxenmannschaft vertraut, wird sie ganz automatisch immer schneller. Zuverlässigkeit sorgt für Vertrauen, Vertrauen fördert die Geschwindigkeit.

Wie kann der Fahrer helfen?

Wie sich ein Fahrer beim Boxenstopp einbringen kann, hängt von drei Elementen ab. Zunächst einmal wie genau er an der Messlinie in der Box bremsen kann. In einem idealen Szenario ist die Geschwindigkeit beim Passieren dieser Marke für ein oder zwei Zehntel stabil. Zu frühes Bremsen führt dazu, dass noch einmal bis zum Limit beschleunigt werden muss. Zu spätes Bremsen bedeutet, dass das Auto vor dem Überqueren der Messlinie nicht genügend abgebremst wird. Das zweite Element ist das Anbremsen an der Box. Genug, um auf den Markierungen anzuhalten, aber nicht zu früh, damit der Fahrer nicht von der Bremse gehen und dann wieder draufsteigen muss. Der letzte Punkt ist das Wegfahren an der Box. Der entscheidendste Aspekt ist jedoch die Boxeneinfahrt selbst. Der Unterschied zwischen einem Fahrer, der rund und ohne blockierende Räder an die Box fährt, sowie einem Piloten, der die Räder blockiert und zu weit fährt, kann beträchtlich sein. 30 Zentimeter zu spät zu stoppen, kann zum Beispiel bis zu acht Zehntel kosten.

Wenn das Auto in irgendeiner Richtung die Markierungen verfehlt, muss die gesamte Crew ihre Positionen neu ausrichten. Das kostet Zeit. Am schlimmsten ist es, wie bereits erwähnt, zu weit zu fahren. 30 Zentimeter würden in so einem Fall als weit außerhalb der Position angesehen. Gleichzeitig ist dies eine bedeutende Distanz, wenn man die Reichweite eines durchschnittlichen menschlichen Arms bedenkt. Bei solch einem Unterschied gibt es keine Möglichkeit, den Fehler auszugleichen. Das beste Beispiel dafür sind die Jungs mit den Schlagschraubern. Für sie sind die Radmuttern in so einem Fall physisch ausser Reichweite. In Extremfällen müssen sie dann den Schlagschrauber herunternehmen, 15 bis 20 Zentimeter auf ihren Knien weiter rutschen, den Schlagschrauber wieder in Position bringen und mit der Radmutter verbinden.

Strecke ist nicht gleich Strecke

Die Geschwindigkeitsbegrenzungen in der Boxengasse können sich ebenfalls verändern. Auf bestimmten Strecken dürfen die Fahrer nur 60 km/h statt 80 km/h fahren, da es zu gefährlich wäre, schneller zu fahren. Dadurch verlängern sich die Zeiten automatisch. In Melbourne gilt das Limit von 60 km/h für 289 Meter. Der Zeitverlust beträgt dort 21 Sekunden. In Montreal gilt das Boxengassenlimit von 80 km/h auf einer Strecke von 417 Metern. Dort beträgt der Verlust 17 Sekunden. Dies spielt eine entscheidende Rolle, wenn eine Rennstrategie an der Grenze liegt. Abhängig von der Position könnte es auf manchen Strecken über die Renndistanz betrachtet schneller sein, mehr Runden auf einem abgefahrenen Reifensatz zu absolvieren, als einen zusätzlichen Boxenstopp einzulegen. Denn dafür wäre der Verlust in der Boxengasse einfach zu gross. Das Gegenteil gilt zum Teil in Montreal, wo die Boxengassenzeit schnell genug ist, um strategische Optionen zu eröffnen, wenn der Unterschied gering ist.

Ebenfalls ein Faktor können Unterschiede beim Grip-Niveau der Boxengassenoberfläche sein. In Singapur gibt es die beste Traktion aller Strecken im Rennkalender. Dort versehen die Veranstalter den Boden mit einer Schicht Farbe, darauf folgt ein sandartiges Material und dann versiegeln sie alles mit noch mehr Farbe. Es fährt sich wie auf Sandpapier und erzeugt exzellenten Grip. Auf anderen Strecken, vor allem jenen, die nicht oft befahren werden, ist das Grip-Niveau zu Beginn eines Rennwochenendes sehr niedrig. Das Üben von Boxenstopps hilft dabei natürlich, da Gummi gelegt wird. In bestimmten Fällen werden die Fahrer jedoch gebeten, so genannte «Burn outs» in der Box zu absolvieren, um zusätzlich Gummi zu legen.

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