Das Patent beinhaltet eine Klinke, die ins Antriebszahnrad des ersten Ganges und eine Aussparung in der Schaltwalze eingreift und damit das Getriebe blockiert. Das verhindert ein Anrollen des abgestellten Motorrads und ist somit eine reine Parkbremse, die im Fahrbetrieb nicht verwendet werden kann. Eine solche Vorrichtung macht nur Sinn bei einem Motorrad mit einer Freilaufkupplung. Der bekannteste Anbieter solcher Freilaufkupplungen für ansonsten konventionell geschaltete Motorräder ist der amerikanische Hersteller Rekluse. Die Rekluse-Kupplung hat im Offroad-Sport als Nachrüst-Teil eine gewisse Bedeutung erlangt. Im Strasseneinsatz bietet MV Agusta seit 2020 an den Modellen Brutale und Dragster mit dem Zusatzkürzel SCS eine in Zusammenarbeit mit Rekluse entwickelte Freilaufkupplung als Option ab Werk an. Bei diesen Modellen muss zum Anfahren nicht mehr manuell eingekuppelt werden. Es genügt, einfach Gas zu geben, die Kupplung stellt selbsttätig sanft den Kraftschluss her. Einmal in Fahrt, erübrigt sich die Bedienung der Kupplung, geschaltet wird mit dem bidirektionalen Quickshifter. Angehalten wird einfach mit der Bremse, das System kuppelt selbsttätig aus, ein Abwürgen des Motors ist nicht mehr möglich. Im Endurosport wird oftmals die hintere Bremse auf Handbetätigung links umgebaut, womit der Fahrer auch in Rechtskurven das kurveninnere Bein zur Gewichtsverlagerung vorstrecken und gleichzeitig das Hinterrad abbremsen kann. Diese Betätigung der hinteren Bremse per Handhebel (statt Pedal rechts) wäre auch an Strassenmotorrädern möglich. KTM erweitert das System von MV Agusta/Rekluse nicht nur um eine Parkbremse. Ein an die Schaltwalze gekoppelter Servomotor übernimmt das Schalten der Gänge. Das lässt sich nicht patentieren, weil es sich um eine bekannte Anordnung handelt. Unter anderen die Yamaha FJR1300AS hatte eine solche Getriebe-Halbautomatik verbaut. Dieser Servomotor wiederum kann konventionell über den Fuss-Schalthebel betätigt werden (was den Aufwand nicht rechtfertigt) oder aber mit Tasten oder einer Wippe am Lenker. In Kombination mit einer ausgeklügelten, aufwändigen elektronischen Steuerung könnten sehr kurze und präzise Schaltvorgänge realisiert werden, aber keine übergangslosen Gangwechsel ohne Zugkraftunterbrechung beim Hochschalten. Im Strassenrennsport bringt es somit keinen Vorteil. Ein findiger Journalistenkollege hat die auf den Zeichnungen erkennbaren Ersatzteilnummern auf den Zahnrädern im KTM-Teilekatalog aufgespürt. Es handelt sich um Bestandteile des Getriebes, das in den V2-Motoren der 1290er Modelle verbaut ist. Daraus lässt sich nicht prophezeien, dass demnächst eine 1290 Super Adventure oder 1290 Super Duke GT mit Getriebe-Halbautomatik auf den Markt kommt. Es kann auch sein, dass dieses Patent nie in einem Serienmotorrad von KTM zur Anwendung kommt.