Ducati-Manager Ciabatti: Vierzylinder-Superbike?

Von Günther Wiesinger
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Der ehemalige Superbike-Seriensieger Ducati erlebte mit dem neuen Panigale-Twin 2013 einen Reinfall erster Güte. Jetzt wird an alten Grundsätzen gerüttelt.

Ducati erlebte mit dem Alstare-Team und den Fahrern Carlos Checa und Ayrton Badovini in der Superbike-WM 2013 ein verheerendes Desaster. Checa wurde WM-15., Badovini WM-12. Das Duo schaffte einen Podestplatz – Rang 3 dank Badovini.
Jetzt könnte bei Ducati der Bau eines Vierzylinders bald ein Thema werden. Vor so einem Konzept hütete sich Ducati bisher wie der Teufel vor dem Weihwasser. «Es gibt keine Dogmas», versicherte MotoGP-Projektleiter Paolo Ciabatti im Exklusiv-Interview mit SPEEDWEEK.com.

Paolo, ist es vorstellbar, dass Ducati eines Tages in der Superbike-WM mit einem Vierzylinder-Motorrad antreten wird?

Ich lebe nach dem Motto: Sag niemals nie.
Aber Superbikes basieren auf Production-Motorrädern. Das würde bedeuten, dass sich Ducati entscheiden müsste, sich in diese Richtung zu bewegen.
Bisher weiss ich nichts von solchen Projekten. Und wenn, dann dürfte ich nichts darüber verraten. Aber ehrlich gesagt: Bisher habe ich von solchen Ideen nichts gehört.
Aber ich bin überzeugt, dass wir als Unternehmen zu unserer Geschichte, also zu den V2-Maschinen stehen.
Anderseits müssen auch neue Ideen in Betracht gezogen werden. Das gehört aber zum Aufgabengebiet von Duacti-CEO Claudio Domenicali. Er würde so etwas entscheiden. Er hat Ducati-Blut in seinen Adern, er weiss darüber besser Bescheid als jeder andere, welches Konzept für die Zukunft am meisten Sinn macht.
Ich denke, wir sind keine Firma, die aus Prinzip zu irgendeiner Idee Nein sagt.

Audi Eigentümer Audi hat für revolutionäre Ideen immer etwas übrig. Einst wurden dort die DKW-Zweitakter durch Viertakter ersetzt, und Audi machte zu Beginn der 1990er-Jahre mit dem quattro-Allradantrieb für Furore.

Wir blicken mit offenem Geist in die Zukunft. Der Rest ist die Angelegenheit von Claudio.
Ich bin überzeugt, wir werden alle interessanten Optionen in Erwägung ziehen. Aber nicht nur wegen des Rennsports.
Im MotoGP-Sport hat Ducati für den Einstieg 2003 eine klare Entscheidung getroffen. Wir haben einen V4-Motor gebaut.

Ducati hat schon einmal V4-Maschinen verkauft.

Ja, tatsächlich, die Desmosedici RR. Ein ganz einzigartiges Motorrad, die erste Vierzylinder, die wir verkauft haben.
Wir haben vor zehn Jahren erkannt: Die einzige Weg zum Erfolg in der MotoGP-WM führt über einen Vierzylinder.
Als die Viertakt-Ära 2002 mit 990 ccm eingeführt wurde, gab es Überlegungen Richtung Zweizylinder, Dreizylinder, Vierzylinder und Fünfzylinder – mit unterschiedlichen Mindestgewichten.
Ein Twin wäre also eine Option gewesen. Aber unsere Ingenieure haben gemeinsam mit Claudio Domenicali entschieden, dass wir mit der Zweizylinder-Maschine keine Chance haben würden, Gewichtsvorteil hin oder her. Damit hätten wir mittel- und langfristig nicht konkurrenzfähig sein können. Deshalb haben wir uns für den Vierzylinder entschieden.
Wir haben damals bewiesen, dass wir dem Rennsport mit sehr offenem Geist gegenüber stehen. Es gibt keine Dogmas.
In der Produktion, also bei den Strassenmotorrädern, sieht es anders aus. Da ist die Frage, wie positioniert man sich, in welche Nische geht man, was erwarten die Kunden.
Wir wollen die Einzigartigkeit von Ducati bewahren.
Wie gesagt: Claudio wird diese Entscheidung treffen.

Aber im Rennsport dreht sich alles ums Gewinnen. Das geht in der Superbike-WM mit dem 1200er-Twin gegen die 1000-ccm-Vierzylinder der Japaner und von Aprilia nicht mehr?

Ja, im Rennsport geht es ums Gewinnen.
Aber wir sind immer noch überzeugt, dass der Twin im Rahmen eines gewissen Reglements noch gewinnen kann. Wir haben in der IDM gewonnen, wir haben die italienische Meisterschaft mit La Marra gewonnen, obwohl er auf die letzten zwei Rennen verzichten musste, weil er verletzt war. Wir haben auch im Superstock-1000-FIM-Cup vorn mitgemischt. Canepa ist Gesamtzweiter geworden.
Ich denke, wenn wir ein WM-Reglement bekommen, das mehr an die Superstock-Serie angelehnt ist, wird der Twin wieder ein Sieger-Motorrad.
Die technischen Freiheiten, die momentan in der Superbike-WM existieren, bevorzugen den Vierzylinder. Er leistet innerhalb dieses Reglements mindestens 20 PS mehr als der Zweizylinder.
Aber ich darf mich über dieses Reglement nicht beschweren. Ich habe es in meiner Tätigkeit bei Flammini gemacht... (Er lacht).

Bernhard Gobmeier hat beklagt, dass der Hubraumvorteil der Twins jetzt nur noch 20 Prozent beträgt. Als die 750er-Fours gegen die 1000er-Twins fuhren, waren es 25 Prozent.

Ja, aber als er bei BMW war, hat er einen etwas anderen Standpunkt vertreten, muss ich zugeben... Das muss man halt so handhaben, wenn man für eine gewisse Firma tätig ist.
Ja, klar, bei Ducati würde uns ein etwas grösserer Hubraum als 1200 ccm sehr gut tun. Aber es ist so, wie es ist.
Und wenn es mehr Richtung Seriennähe geht, zeigen wir, dass wir mit der Panigale konkurrenzfähig sein können.
Wenn man mehr tunen kann und mehr Drehzahl hat, haben wir Nachteile.
Aber nächstes Jahr kommen in der Superbike-WM Einschränkungen bei der Anzahl der Motoren. In der Superstock-Serie existieren sie bereits – drei Motoren für die komplette Saison.
Nächstes Jahr werden in der WM noch acht Motoren pro Saison und Fahrer erlaubt sein. Man wird also 2014 konservativer vorgehen müssen. Wir haben ja 30 Superbike-WM-Rennen...

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