Zum Start der Motorrad-WM-Saison 2024 wurden Scheinwerfer und Mikros auf die großen Themen des Fahrerlagers ausgerichtet. Wie schlägt sich Marc Márquez auf der Ducati Desmosedici? Was stellt Pedro Acosta als Rookie an? Schaffen die japanischen Werke den Weg aus der Krise? Setzt Fermín Aldeguer seine Moto2-Siegesserie fort? Wie klappt der Einstand von Pirelli als Reifenpartner in der kleinen und mittleren Klasse? Eine durchaus relevante Nachricht ist auch aus der Fahrwerksecke zu vermelden. WP Suspension, im Volksmund irrtümlich immer noch vielen Motorrad-Vertrauten als "White Power" ein Begriff, hat sein Engagement im Fahrerlager wieder ausgeweitet. Mit einem Comeback in der Moto2-Kategorie ist die Hausmarke der Pierer Mobility AG mit Ausnahme der MotoE wieder in sämtlichen GP-Formaten aktiv. Rückblende: Bis 2020 war KTM auch als eigener Chassis-Hersteller in der Moto2 vertreten. Vor dem Ausstieg des Projektes mit dem eigenständigen Rohrrahmenchassis waren neun Piloten der mittleren Division auf einer KTM unterwegs. Teil des Chassis-Kits: Federelemente von WP Suspension aus Munderfing. Mit dem Ausstieg als Hersteller verschwanden die in Österreich, Tür an Tür zur KTM-Motorsportzentrale entwickelten Gabeln, Stoßdämpfern und Lenkungsdämpfer wieder aus dem Fahrerlager. Jetzt ist die Lücke wieder geschlossen. Sowohl die beiden Renner unter Red Bull KTM Ajo Nennung mit den Piloten Celestino Vietti und Deniz Öncü als auch Darryn Binder und Senna Agius für die deutsche Liqui Moly Husqvarna IntactGP -Mannschaft rücken diese Saison wieder mit WP-Fahrwerkskomponenten aus. Montiert sind die in der Basis den MotoGP-Bauteilen entsprechenden Gabeln und Stoßdämpfer in Kalex-Chassis. Die Weiterentwicklung findet ebenfalls in der WP-Motorsport-Entwicklung unter dem Dach von KTM-Husqvarna-GASGAS Racing in Munderfing statt. Sehr unauffällig verlief das sportliche Moto2-Comeback. Eine exakte Beurteilung über die Leistungsfähigkeit der WP-Technik in Verbindung mit den deutschen Leichtmetallrahmen und Schwingen fällt nach zwei GP-Wochenenden noch schwer. Alle vier Kalex-Piloten mit WP-Federelementen gelang es nicht, ein Spitzenresultat einzufahren. Andererseits waren die KTM und Husqvarna-Piloten auch alles andere als im abgeschlagen. Das Feld liegt eng beisammen. Es scheint, als hätten die Dämpfer aus Österreich zum Zeitpunkt des Wiedereinstiegs weder Vor- noch Nachteile gegenüber der im Grand Prix Sport immer noch dominierenden Marke Öhlins. Mit der Rückkehr in die Moto2-Klasse scheint WP jedenfalls einen weiteren ernsthaften Anlauf zu nehmen, dem Platzhirschen auch hier die Stirn zu bieten. Von der Rolle als Außenseiter hat man sich bei WP aber auch schon vorher verabschiedet. Die Präsenz ist bemerkenswert. Der gesamte Red Bull Rookies Cup setzt mit 26 Motorrädern uniform auf WP. Dazu kommen mit 16 Fahren der überwiegende Teil des Moto3-Feldes. Plus das Prestige-Projekt MotoGP über die KTM RC16 – plus die Moto2-Kalex Hardware. Macht in Summe die runde Zahl von 50 Rennmotorrädern, die im maximalen Fall an einem GP-Wochenende von WP Suspension betreut werden. Über die aktuelle Dominanz in der Moto3-WM sowie der unstrittigen Konkurrenzfähigkeit im MotoGP-Oberhaus ist die Kompetenz von WP als würdigem Gegenspieler bereits erwiesen. Was bleibt, ist eine mengenmäßig deutliche Unterlegenheit im Moto2- und MotoGP-Feld. In Hinblick auf Erfahrungswerte und Datenerfassung bleibt ein klarer Vorteil für die seit Ende 2018 zum US-Konzern Tenneco gehörige Marke Öhlins. Im Profi-Rennsport gilt auch: Ein Fahrwerk ist nur so gut wie der Service dazu. Ein großflächiges Aufstocken geht auch immer mit erhöhtem Personalbedarf einher. Auch im Fahrwerksbereich sind Experten nicht unbegrenzt verfügbar. Die aktuelle Lage zeigt jedenfalls, dass Österreich auch als Technik-Ausrüster eine ernstzunehmende Position eingenommen hat.