Moto2-Zukunft: Welches Konzept setzt sich durch?

In der Moto2-WM wurden von 2010 bis Ende 2012 Honda-Einheitsmotoren eingesetzt, die von GEO Technology in der Schweiz aufgebaut und gewartet wurden. Momentan läuft ein neuer Drei-Jahres-Deal mit der spanischen Firma ExternPro bis Ende 2015.

Für 2016 wird ein neues Konzept ausgearbeitet.
Bisher lässt sich schwer einschätzen, wer bei der Gestaltung des künftigen Reglements das grösste Mitspracherecht haben wird.

Es werden die Teams mitreden, die Werke, die Dorna als Vermarkter und die Grand Prix Commission.

Folgende technischen Varianten stehen bisher für 2016 zur Diskussion:
1. Beibehaltung der Honda-Einheitsmotoren für drei weitere Jahre. Prominenter Fürsprecher: IRTA-Präsident Hervé Poncharal, ausserdem Eigentümer des Tech3-Yamaha-Teams und Hersteller der Mistral-610-Moto2-Maschinen. «Es redet niemand mehr von Honda. Die Triebwerke sind einfach die ‹Official Engines› für diese Serie», sagt Poncharal.
2. Neue Ausschreibung für Einheitsmotoren mit 600 ccm. An dieser sollen auch andere Hersteller neben Honda teilnehmen können, die 600-ccm-Vierzylinder-Einheitsmotoren liefern können. Kawasaki hat Interesse angemeldet. Prominenter Befürworter: Kalex-Designer Alex Baumgärtel.
3. Umstieg auf 500-ccm-Zweizylinder mit Markenvielfalt. Dann könnten Zylinder-Einheiten aus der Moto3 und MotoGP verwendet werden, dazu etliche andere Leistungsteile. Befürworter: KTM-Sportchef Pit Beirer. «Aber wir würden auch mit 600 ccm fahren. Wichtig ist, dass nach 2015 wieder Wettbewerb der Motorenhersteller zugelassen wird», sagt er.
4. Umstieg auf 600-ccm-Motoren. Sie könnten von beliebigen Herstellern kommen nach dem Vorbild der Moto3-WM, also sechs Triebwerke pro Saison, Einheits-ECU, Einheitsreifen, Einheitsschmierstoffe, dazu Drehzahllimit von 16.000/min. Und: Alle Hersteller müssen alle Fahrer und Team mit identischen Motoren zu einem festgelegt Preis beliefern. Prominenter Befürworter: Ex-Weltmeister Sito Pons, als Teambesitzer 2013 Moto2-Weltmeister mit Pol Espargaró. «Ob die Werke dann Motoren mit drei, vier oder fünf Zylindern bauen, spielt keine Rolle», betont Pons.
5. Erhöhung des Hubraums auf 750 ccm. «Man könnte dann Dreizylinder fahren lassen und die Zylinder-Einheiten aus der Moto3 verwenden», meint Eskil Suter, Chef der Firma Suter Racing Technology, die zwölf Moto2-WM-Piloten mit Fahrwerken ausrüstet.
6. Handicapformel mit 600-ccm-Vierzylindern gegen 750-ccm-Dreizylinder. Auch das ist eine Idee von Eskil Suter. Die 750er würden bis zu 170 PS leisten. «Dann wäre die Leistungslücke zu den 260 PS starken 1000-ccm-MotoGP-Prototypen kleiner als jetzt», sagt der Schweizer. Die lahmen Honda-600-ccm-Einheitsmotoren leisten nur 128 PS.

Kommen auch Werke wie Mahindra und KTM?

Mahindra Racing hat beim Einstieg in die Moto3-WM angekündigt, dass die Moto2-Klasse eines Tages ein Thema wird. Aber natürlich hält sich das Interesse in Grenzen, solange mit einem Einheitsmotor eines anderen Herstellers gefahren werden muss.
Mahindra-Konstrukteur Alex Giussani ist bei der Firma Suter Racing Technology beschäftigt und in dieser Funktion auch an der Entwicklung der Moto2-Fahrwerke aus der Schweiz beteiligt. Wir haben den Italiener zu seiner Ansichten über die technische Moto2-Zukunft befragt.
«Ich kann nicht für Mahindra sprechen», meint Giussani. «Aber aus Sicht von Suter halte ich die 500er-Zweizylinder für eine tolle Idee. Man könnte modulare Einheiten bauen. Es kann natürlich zu hohen Kosten kommen, wenn man grosse Änderungen erlaubt. Ein 500-ccm-Motor könnte rund 110 PS leisten, wenn wir auf der gleichen Drehzahl wie in der Moto3 bleiben und das Steuergerät wieder von Dell’Orto nehmen. Aber man könnte bei einem V2-500-ccm-Motor die Maschinen rund 20 kg leichter machen als die heutigen Moto2. Und das wäre der Nachteil: Die Chassis-Hersteller müssten das gesamte Wissen aus fünf oder sechs Moto2-Jahren wegwerfen. Dann kommt die Frage: Welche Reifen werden wir verwenden? Denn wir bauen die Fahrwerke für die Reifen, sie werden auf diese spezifischen Ansprüche massgeschneidert. Es müssten neue Reifen entwickelt werden, denn wir hätten rund 15 PS weniger Leistung und weniger Gewicht. Da könnten enorme Kosten entstehen, denn die Entwicklung beginnt fast bei Null. Wir müssen völlig neue Werkzeuge für die Herstellung der Verkleidungen und der Chassis herstellen; wir könnten auch keine Moto2-Schwinge mehr verwenden. Wir müssen eine neue entwickeln. Für die Firma Suter wären also erhebliche Investitionen erforderlich. Ich schätze – 1 Million Euro. Falls Mahindra oder Caterham mit einem eigenen Motor einsteigen möchten, wären die Kosten identisch. Aber es stünde ein grösseres Unternehmen dahinter. Für KTM und Husqvarna wäre so ein Konzept natürlich auch sehr interessant. Vielleicht wäre es sogar für Honda selber reizvoll. Als Techniker gefällt mir natürlich jede neue Herausforderung. So etwas ist interessant und bringt Motivation. Aber von den Kosten her wäre es nicht die schlaueste Variante.»