Interview der Woche mit MX-Legende Harry Everts (1)

Kolumne von Thoralf Abgarjan
Motocross

Der vierfache belgische Weltmeister Harry Everts war in den 1960er Jahren inspiriert von den Leistungen Paul Friedrichs. Der österreichische Hersteller Puch baute ihm ein revolutionäres Twin-Carb-Bike.

«Mein Onkel Jef Teuwissen ist noch gegen den deutschen Paul Friedrichs gefahren», erinnert sich Harry Everts im Interview der Woche mit SPEEDWEEK.com. «Mein Onkel war der 'Sandkönig von Belgien'. Durch ihn bin ich zum Motocross gekommen. Er ist der Bruder meiner Mutter.»

Dem Onkel von Harry Everts erging es so wie heute noch vielen Grand-Prix-Piloten: «Er konnte nicht die ganze WM fahren, sondern immer nur ein paar Rennen. Die ganze Saison war für ihn zu teuer.»

Der MX-Virus infizierte Harry Everts, als er Paul Friedrichs fahren sah: «Als 1960, ich im Alter von 8 Jahren Paul Friedrichs in Namur gesehen habe, war ich sofort Fan von ihm. Er war ein so guter Fahrer! An ihn kann ich mich gut erinnern. 1967 habe ich dann selber mit Motocross begonnen.»

Mitte der 1960er Jahre war die Umbruchphase von Vier- auf Zweitaktmotoren in vollem Gange. 1965 war der Brite Jeff Smith noch auf der Viertakt-BSA Weltmeister geworden. Paul Friedrichs holte 1966 seinen ersten WM-Titel in der 500er Klasse und läutete damit die Zeit der Zweitakter ein, die erst mit dem WM-Titel von Jacky Martens im Jahre 1993 endete.

«Ich habe meine Karriere auf der Zweitaktmaschine begonnen. Ich bin zwar noch kleinere Rennen auf einer Viertaktmaschine gefahren, aber richtig angefangen hat es mit der Zweitaktmaschine. Der frühere Weltmeister Joël Robert ist auf mich aufmerksam geworden und hat mich der österreichischen Firma Puch vorgestellt, die mich 1970 und 1971 nach Amerika schickte, um dort in der 125er Klasse Rennen zu fahren.» Damals steckte die US-Szene noch in den Kinderschuhen.

Robert ist 1970 von ČZ zu Suzuki gewechselt und holte in der 250er Klasse noch 3 weitere WM-Titel für die Japaner. «Zum Schluss ist er aber ebenfalls zu Puch gewechselt», erinnert sich Everts.

«Vor 5 oder 6 Jahren habe ich begonnen, ein Buch zu schreiben, bin aber nicht dazu gekommen, es fertigzustellen. Jetzt, durch die Corona-Krise, finde ich Zeit, die alten Fotos und Videos zu sichten. Ich habe selbst lange nicht gewusst, dass Robert noch einige Zeit bei Puch war. Ich habe meinen ersten richtigen Puch-Werksvertrag im Jahre 1973 bekommen. Und in dem Vertrag stand drin, dass, falls ich Weltmeister werden sollte, ich aufhören müsse. Ich hätte ja nicht geglaubt, dass ich Weltmeister werde. Es war natürlich mein Ziel, Weltmeister zu werden, aber ich hätte nicht erwartet, dass es dann doch so schnell geht. 1975 wurde ich zum ersten Mal Weltmeister mit Puch und dann musste ich natürlich auch einen neuen Vertrag bekommen.»

«Als ich Weltmeister geworden bin, hat Puch für das nächste Jahr 96 Stück 'Replica Harry Everts' gebaut. Ich habe es selber nicht gewusst, dass ich 1976 mit der 'Replica Harry Everts' gefahren bin, also nicht mit dem Werksmotorrad. Der Vater von Joël Robert hat in Belgien ein Geschäft begonnen und hat die österreichischen Puch-Motorräder importiert. Robert hatte seinen sportlichen Zenit zu dieser Zeit schon überschritten, als er zu Puch kam.»

Wie aber kam Puch zum Motocross? Everts erinnert sich: «Puch hat damals in Österreich Lastwagen, Traktoren, Automobile und Zweiradfahrzeuge produziert. Robert ist aufgefallen, dass der 125er Motor für Puch-Straßenmotorräder sehr kompakt und leicht war, so dass er sich sehr gut für Motocross eignen könnte. Daraus wurde die erste 125er Maschine gebaut, mit der sie mich nach Amerika geschickt haben.»

Als Everts aus den USA zurück nach Europa kam, überraschten ihn die Österreicher mit einer technischen Sensation. Everts sollte in der 250er WM antreten. «Puch stellte mir ein Einzylindermotorrad mit zwei Vergasern hin. Das war eine einmalige Entwicklung, die es so kein zweites Mal gibt.»

Die Entwicklung des Puch-Twin-Carb-Motors basierte auf dem Konzept eines Drehschiebermotors. Im Offroad-Bereich gab es einige wenige Versuche, eine Drehschieber-Einlass-Steuerung zu konstruieren, wie sie im Straßenrennsport in Zweitaktzeiten üblich war. Drehschiebermotoren wurden ursprünglich bei DKW entwickelt. Der Einlass des Kraftstoff-Luft-Gemischs in das Kurbelgehäuse wird durch eine Öffnung in einer direkt auf der Kurbelwelle angebrachten rotierenden Scheibe, dem Drehschieber, geregelt. Die Einlasssteuerung erfolgt also nicht durch den Kolben. Reine Drehschiebermotoren wurden u.a. von MZ, Jawa, Simson und Maico für den Offroad-Bereich eingesetzt. Die 250ccm Twin-Carb-Puch war aber ein besonderer Exot: Ihr Motor verfügte sowohl über eine konventionelle Kolbeneinlasssteuerung sowie einen zusätzlichen Drehschieber auf der rechten Seite, der direkt an die Kurbelwelle angeflanscht war. Im Motocross konnten sich Drehschieberkonzepte schließlich nicht durchsetzen, weil die Mechanik zu ausladend, anfällig und vor allem viel zu teuer war.

«Die Replika war fast wie ein Werksmotorrad und dementsprechend teuer. Das konnten sich nur sehr wenige Leute leisten. 96 Stück wurden davon nur gebaut. Das ist Nichts.»

Am 6. April begann im spanischen Sabadell die Motocross-WM 1975. «Ich bin nach Barcelona geflogen und zur Strecke gefahren. Dort habe ich das Motorrad mit dem Twin-Carb-Motor zum ersten Mal gesehen. Das Motorrad sah noch nicht wirklich schick aus, denn alles war noch mit der Hand gefertigt. Aber der Motor ist gegangen, das war unglaublich. Die Japaner haben geschaut und Fotos gemacht. Der Motor hatte so viel Leistung im oberen Drehzahlbereich gehabt, das war abnormal!»

Dieser technische Exot steht heute noch in der Garage von Sohn Stefan: «Ich habe später noch ein Motorrad bekommen, das ich dann Stefan geschenkt habe. Es war sein Traum, er wollte das haben, also habe ich es ihm gegeben.»

Den ersten Teil des Interviews mit Harry Everts in voller Länge:

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