Ing. Kurt Trieb (KTM): Was ihm an der Suzuki gefällt

Von Günther Wiesinger
Ing. Kurt Trieb, Motoren-Konstrukteur von KTM, schwört auf das V4-Konzept, kennt aber auch die Vorzüge eines Reihenmotors, wie ihn Suzuki baut.

Der deutsche Motoren-Konstrukteur Ing. Kurt Trieb hat für KTM nicht nur den 250-ccm-Einzylinder-Moto3-Rennmotor gebaut, sondern auch das 1000-ccm-V4-Triebwerk für die MotoGP-Klasse. Trieb eilt ein ausgezeichneter Ruf voraus, er ist als Technical Director von KTM Factory Racing ein wichtiger Erfolgsfaktor für die «Ready to Race»-Strategie der Oberösterreicher, die am 5. Mai mit dem Amerikaner Cooper Webb in der Supercross-Championship den 300. Weltmeistertitel gewonnen haben.

Trieb hat als «engines designer» die KTM-Religion, auch in der MotoGP-WM mit dem Gitterrohrstahlrahmen und WP Suspension zu fahren, nie hinterfragt. «Nie im Leben», beteuert er lachend. «Es gibt bei so einem Projekt keinen einzelnen Punkt, den du nehmen und sagen kannst: ‚Wenn du das machst, bist du Weltmeister.‘ Wir glauben, dass es auch mit dem Stahlrahmen und WP geht.»

KTM-Firmenchef Stefan Pierer hat beim MotoGP-Einstieg immer Suzuki als «bench mark» dargestellt, die in der zweiten Saison nach der Rückkehr mit Maverick Viñales bereits 2016 in Silverstone gewonnen haben. Doch Suzuki erlebte 2017 ein Tief, Andrea Iannone war kein vorbildlicher Teamleader. 2018 schafften die Japaner mit Rins und Iannone jedoch gleich neun Podestplätze.

Kurt Trieb ist nicht überrascht von Suzuki, die 2019 mit Rins sogar im Titelfight mitmischen. «Ich habe von außen immer gesehen, dass dieses Motorrad sehr, sehr gut gemacht war. Das hat alles gepasst. Warum sie es 2017 nicht auf die Reihe gekriegt haben, weiß ich nicht. Die Suzuki war immer ein wunderschönes Motorrad. Es zeigt sich jetzt, dass es auch gut funktioniert.»

Suzuki setzt wie Yamaha auf einen Reihenvierzylinder; der V4-Motor wurde nach der erfolglosen Jahren von 2002 bis 2011 beerdigt. Suzuki gilt also als lebhaftes Beispiel für die These, dass man keinen V4-Motor zum Gewinnen braucht.

Trieb: «Ja, es ist sicher so, dass das V4-Konzept nicht konkurrenzlos ist. Ich habe schon oft gesagt, auf der Motorseite hat der V4 seine Vorteile. Aber wie es dann von den Rundenzeiten aussieht, steht auf einem anderen Blatt. Ich finde es interessant, dass in der 18. MotoGP-Viertakt-Saison noch unterschiedliche Konzepte vorhanden sind.»

Wo liegen die Vorteile bei einem Reihenvierzylinder-Motor? «Der ist vorne schon mal breit. Das trägt zur Gesamtstruktur des ganzen Fahrzeugs bei», hält Trieb fest. «In diesem Punkt hat natürlich der V4-Nachteile, da muss man sich so eine Struktur zuerst drumrumbauen. Da dreht es sich um Rahmensteifigkeiten, um die Verteilung. Wenn man da vorne so einen fetten Reihenmotorklotz hat, ist das Motorrad vorne schon mal ausreichend steif. Dann tut man sich leichter. Das ist auf jeden Fall ein Gesichtspunkt.»

In der MotoGP-Klasse musste sich Ing. Trieb auch intensiv mit den Geheimnissen der elektronischen Motorsteuerung beschäftigen. «Klar, dafür haben wir unsere Spezialisten. Aber es ist nicht so, dass ich gar nichts davon verstehe. Man muss sich als Motorentechniker sicher damit beschäftigen. Die ECU ist ein wichtiger Bestandteil des Gesamtkonzepts.»

KTM hat 2017 im Mai in Jerez die neuen Big-Bang-Motoren gebracht, das Wertsteam stieg 2018 in Misano auf die neuen Motoren mit der gegenläufigen Kurbelwelle um. Und die Motorentwicklung steht auch in der dritten MotoGP-Saison bei KTM keien Sekunde still.

«Man arbeitet immer daran, dass man etwas kompakter macht und etwas leichter macht», versichert Kurt Trieb.

Das neue Tech3-Kundenteam liefert zusäztlichen Input. «Man vergleicht, wie dort sind Settings aussehen. Die zusätzlichen Informationen helfen, die geeignete Richtung zu finden», sagt Trieb.

Pol Espargaró betont immer wieder, er sei tadellos dazu in der Lage, die widerspenstige KTM mit der vergleichsweise brachialen Kraftentfaltung zu bändigen und deren Vorteile auszunutzen. Zarco hingegen wünscht sich eine benutzerfreundlichere Maschine, er wurde diesbezüglich bei Yamaha verwöhnt.

Trotzdem will KTM keine unterschiedlichen Entwicklungsrichtungen für die zwei Werksfahrer einschlagen. Trieb: «Wir haben bei allen vier Fahrern die gleiche Spezifikation. Klar gibt es bei jedem Fahrer die individuelle Einstellung mit Traktionskontrolle und Motorbremse. Aber vom Grundmapping her haben alle vier das Gleiche.»

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