MotoGP und E-Mobilität: Eine Standortbestimmung

Kolumne von Günther Wiesinger
Der Prototyp der MotoE-Ducati trägt den Namen V21L

Der Prototyp der MotoE-Ducati trägt den Namen V21L

Es ist eine heikle Frage: Wie lange werden die aktuellen Verbrennungsmotoren in der Königsklasse MotoGP noch Bestand haben?

Während die ganze Welt über Klimaschutz, Atomausstieg, neue CO2-Ziele, alternative und nachhaltige Energien und Elektro-Mobilität spricht, ist von diesen Themen im Motorradrennsport wenig bis gar nichts zu hören. Aber das Schweigen kann nicht darüber hinwegtäuschen, dass der Motorsport in der bisher bekannten Form nicht ewig überleben wird, wenn gleichzeitig alle Automobilhersteller klare Ziele für das Ende der Verbrennungsmotoren kommunizieren, Firmen wie Volvo und Porsche längst die Produktion von Diesel-Triebwerken eingestellt haben und die Regierungen den Kauf von E-Automobilen und Hybrid-Fahrzeugen mit Steuererleichterungen und anderen Kaufanreizen pushen.

Zwar hat die spanische Vermarktungs-Agentur Dorna Sports S.L. mit dem Motorrad-Weltverband FIM langfristige Verträge für die kommerziellen Rechte der beiden Meisterschaften. Sie wird die MotoGP-WM bis 2041 promoten, die Superbike-WM bis Ende 2036. Aber ob dann noch Verbrenner im Spiel sein werden, diese Frage vermag freilich niemand zu beantworten.

Seit Beginn der Saison 2019 existiert zwar im Rahmen einiger Grands Prix der MotoE-Weltcup, er wird aber eher belächelt, die ersten Jahre verliefen tolpatschig. Vor dem ersten Rennen 2019 brannte im Jerez das ganze MotoE-Zelt mit sämtlichen Bikes ab.

Von den groß angekündigten Ladestationen mit nachhaltiger Energie (Solar, Wind) war nichts zu sehen, die Rundenzeiten der 260 kg schweren Bikes mit den 100 kg schweren Batterien blieben über den Moto3-Rundenzeiten, einer Klasse mit 250-ccm-Viertakt-Einzylindern und 65 PS. Man sah Bikes auf der Ladestation explodieren wie 2019 in Spielberg, und irgendwann wurden Solar-Panels auf den Dächern der Ladestationen montiert, die Kabel gingen aber ins Leere. Die MotoE-Rennfahrzeuge werden bis heute an Ladestationen mit Strom «betankt», an denen die Elektrizität mit Hilfe von Diesel-Generatoren erzeugt wird, soviel zur Nachhaltigkeit und zur Umweltfreundlichkeit.

Energica war ein Reinfall

Die kleine italienische Bastelfirma Energica war wohl nicht der optimale Hersteller für die 18 MotoE-Einheits-Motorräder. Was die Suche nach den willfährigen Teams betrifft, so wurden die MotoGP-Kundenteams einfach zwangsbeglückt, alle müssen zwei MotoE-Fahrer einsetzen. Die Dorna stellt die Bikes zur Verfügung und dazu noch 40.000 Euro pro Teilnehmer, auch bei den Teams aus den anderen GP-Klassen (Moto3 und Moto2), die zum Mitmachen überredet wurden. 

Energica wird die ungeliebten Ego-Corsa-Modelle 2022 noch einsetzen, obwohl sie technisch nie ernsthaft weiterentwickelt worden. Die Italiener machen fehlende Budgets der Dorna dafür verantwortlich, zumal nach zwei Corona-Jahren natürlich das Geld nicht mehr so locker sitzt wie 2019. Auch die Laufzeiten sind weiter lächerlich, die Ladevorgänge dauern abenteuerlich lang.

Inzwischen sind für die kommende Saison 14 MotoE-Weltcup-Rennen bei sieben Grands Prix geplant.

Was die MotoE-Teams aber freut und zuversichtlich stimmt: 2023 wird mit Elektro-Motorrädern von Ducati Corse gefahren, in Borgo Panigale wird mit Hochdruck entwickelt. MotoGP-Testfahrer Michele Pirro hat einen attraktiven Prototyp in Misano bereits getestet.

Als der Deal mit Ducati beim Misano-GP im Oktober verkündet wurde, konnte man sich ausmalen, dass Ducati bei diesem Projekt mit einem Technologie-Transfer aus Ingolstadt rechnen darf, denn Ducati gehört seit 2012 innerhalb des VW-Konzerns zur Audi Group.

Gigi Dall’Igna hat zwar lange vor dem Test-Debüt verkündet, dass seine Technik-Mannschaft seit Monaten eifrig an der Arbeit sei. «Es wurde eine eigene MotoE-Rennabteilung geschaffen», ergänzte der General Manager von Ducati Corse. «In wenigen Monaten wurde ein Prototyp gebaut – und die Gruppe wird von allen beneidet, weil sie praktisch freie Hand haben», schob der Technik-Fuchs nach.

Auch Ducati-CEO Claudio Domenicali ist beim elektrischen Projekt mit Euphorie bei der Sache. «Wir werden das ganze Jahr 2022 haben, um das Motorrad fertigzustellen, es auf die Strecke zu bringen und die gesamte Entwicklung zu betreiben. Wir wollen 2023 mit einem Projekt ankommen, das ausreichend getestet und für gut befunden wurde. Es gilt die gesamten Anforderungen im Bereich der Sicherheit zu beachten, genauso wichtig ist aber, dass wir die Performance liefern, die sich die Dorna von uns wünscht. Das Projekt basiert darauf, es so leicht wie möglich zu halten, auch wenn es ein Elektro-Motorrad ist. Wir haben auch die Vorstellung, die Software und alle Lehren, die wir aus der MotoGP gezogen haben, in dieses Motorrad einfließen zu lassen, um ein High-Performance-Produkt zu schaffen.»

Ducati bringt 2022 Elektro-Motorrad auf dem Markt

Inzwischen ist es kein Geheimnis mehr, dass Ducati im Laufe des kommenden Jahres auch ein attraktives straßentaugliches Elektro-Motorrad auf den Markt bringen wird, obwohl solchen Fahrzeugen von Experten vorläufig wegen der unzureichenden Reichweiten keine überragenden Erfolgschancen eingeräumt werden.

Markus Duesmann, der deutsche Ingenieur und Manager, seit 1. April 2020 Vorstandsvorsitzender der Audi AG und VW-Konzernvorstand für das Ressort Forschung und Entwicklung, besitzt nicht nur eine ganze Sammlung von Motorrädern (von NSU über BMW, Honda, Ducati und MotoGuzzi bis zu MZ), er hat sich auch vor seinem Wechsel von BMW zu Audi eine wochenlange Motorradfahrt quer durch Europa gegönnt.

Markus Duesmann wird als Automanager mit Benzin im Blut bezeichnet. Kein Wunder: Der Audi-Chef war Motorenentwickler für Mercedes-Benz und bei BMW in der Formel 1 und er schraubt in seiner Freizeit gern an Motoren.

Trotzdem musste er sich als Audi-Chef im vergangenen Jahr klar zur rigorosen CO2-Reduktion bekennen. Er tat in verschiedenen Interviews kund: «Wir brauchen eine fossilfreie Gesellschaft.» Und: «Wir müssen Sonnenenergie und Wind viel besser nutzen.» Dazu die klare Botschaft: «Das Ziel ist, auf 100 Prozent E-Autos zu gehen.»

Audi setzt künftig voll auf die Elektromobilität. Der Abschied vom Verbrenner schmerzt den Audi-Chef Markus Duesmann; er möchte den Verbrennungsmotor zumindest würdevoll beerdigen.

2033 soll die Produktion der letzten Verbrenner bei Audi auslaufen; ab 2026 kommen neue Modelle nur noch vollelektrisch auf den Markt. Aber wie alle anderen Hersteller lässt sich Audi Spielraum, denn bisher weiß niemand, ob nach dem Atomausstieg überhaupt genug Strom für die E-Autos vorhanden sein wird.

Markus Duesmann hat aber 2021 bereits durchblicken lassen, dass unter dem Dach von Audi auch bei Ducati die E-Mobilität vorangetrieben wird. Er hat in diesem Zusammenhang für Mitte 2022 bei Ducati «etwas Größeres» angekündigt.

Im Interview mit dem Schweizer Wirtschafts-Magazin BILANZ prophezeit Duesmann jetzt zum Thema Ducati und E-Mobility: «Wir werden 2022 unsere Strategie zeigen. Auch sehr konkret. Natürlich muss sich auch die Zweiradindustrie mit der Elektrofizierung beschäftigen. Klar, zuerst ist das Auto dran. Das Zweirad folgt.»

Paolo Ciabatti: «... dann sieht alles anders aus»

«Natürlich gibt es fortlaufend Gedanken, wohin sich die Zukunft der MotoGP bewegen soll», erklärte Paolo Ciabatti, Sportdirektor von Ducati, im Gespräch mit SPEEDWEEK.com. «Es wird über die technischen Vorschriften diskutiert. Es wird bereits seit einiger über den Einsatz von Eco-Fuels gesprochen. Vielleicht kommen eines Tages zuerst einmal Hybrid-Motoren, ähnlich wie in der Formel 1. Aber eines ist klar: Ob es uns gefällt oder nicht, die Welt bewegt sich in eine bestimmte Richtung. Wir dürfen das nicht ignorieren, denn die öffentliche Meinung wird sonst früher oder später ihre kritische Stimme erheben. Wir müssen sehr sorgfältig studieren, welchen Weg der MotoGP-Sport gehen soll.»

«Die Automotive-Industrie muss sich nach den Entscheidungen der Politiker richten», ist sich Ciabatti bewusst. «Aber in der Realität findet die Politik manchmal nicht die idealen Lösungen.»

«Die Technologie in der Batterie-Entwicklung schreitet sehr schnell voran», ist Ciabatti überzeugt. «Vielleicht sehen wir deshalb in fünf Jahren sehr kraftvolle Batterien mit wenig Umfang, geringem Gewicht und hoher Reichweite. Dann sieht alles anders aus.»

Die heikle Frage, wie lange wir in der MotoGP- und Superbike-WM noch Verbrenner sehen werden, will und kann momentan niemand konkret beantworten. Denn einerseits soll die Welt «klimaneutral» werden. Das bedeutet, dass nur noch so viel Treibhausgas ausgestoßen wird, wie von der Natur wieder aufgenommen werden kann. Die Konzentration von CO2 in der Atmosphäre soll also nicht mehr steigen.

Aber wir erfahren momentan, dass Wasserkraft, Windkraft und Solar-Energie in absehbarer Zeit nicht in ausreichender Quantität zur Verfügung stehen werden. Deshalb wollen die Franzosen die Atomkraftwerke als nachhaltige Energie bezeichnen lassen.

Mit der Änderung des Klimaschutzgesetzes hat die deutsche Bundesregierung die Klimaschutzvorgaben verschärft und das Ziel der Treibhausgasneutralität bis 2045 verankert. Bereits bis 2030 sollen die Emissionen gegenüber 1990 um 65 Prozent sinken.

Ob weltweit überhaupt genug Rohmaterial für die Erzeugung von Millionen Autobatterien existiert, wird von den meisten Experten bezweifelt. Deshalb setzen manche Automobilhersteller auf Wasserstoff. Aber bisher wird Wasserstoff vorrangig mit fossiler Energie erzeugt, da könnte man also gleich weiter anderen fossilen Energien wie Erdöl oder Erdgas fuhrwerken.

In den nächsten fünf Jahren wird in der MotoGP sicher mit den 1000-ccm-Viertakt-Verbrennern um die Wette gefahren. Für diesen Zeitraum sind keine tiefgreifenden Änderungen geplant, es soll aus Kostengründen technische Stabilität gewährleistet werden.

Bei den Meetings der Hersteller-Vereinigung MSMA (Motorcycle Sports Manufacturers Association) wird das Thema von neuen Antriebs-Konzepten in absehbarer Zeit auf der Tagesordnung stehen.

Aber bei gravierenden technischen Änderungen müssen die sechs Werke (Honda, Yamaha, Suzuki, Ducati, KTM, und Aprilia) Einstimmigkeit erzielen.

Nicht nur bei der Art der künftigen Antriebsquelle, sondern auch beim Zeitpunkt von deren Einführung.

Ich gehe davon aus: Die MotoE wird mit der Zeit dank des Einstiegs von Ducati ein bisschen attraktiver und technisch interessanter, aber im aktuellen Jahrzehnt werden die MotoGP-Verbrenner nicht von der Bildfläche verschwinden.

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