KTM RC16: MotoGP-Kraftstoffwissenschaften
KTM RC16 beim großen Wintertest in Sepang. Gut zu erkennen ist die großflächige Verkleidung des Hecks. Darunter wird das Benzin gelagert
Das Bild aus 2023 zeigt nicht den technischen Letztstand, veranschaulicht aber die Idee des Alutanks unter dem Fahrer für einen günstigen Schwerpunkt
Raumschiff aus dem Innviertel. Schon im halb gestrippten Zustand zeigt die letztjährige RC16 eindrucksvoll die Komplexität eines MotoGP-Prototyps
Kamera aus, Augen auf. Beim Gang durch die Box des KTM-Werksteams passiert man den abgetrennten Bereich einer eigenen Wissenschaft. Hinter den Stellwänden befindet sich die Benzinabteilung. Für das hochexplosive Areal ist ein eigener Mitarbeiter verantwortlich. Zugeben, im Vergleich zur Aufgabenstellung eines Dateningenieurs ist die Rolle weniger abstrakt, banal ist die Tätigkeit aber keineswegs.
Zum einen geht es darum sicherzustellen, dass die benötigte Menge Rennbenzin beim Team ist. Der verwendete Kraftstoff ist wie zu erwarten nicht an einer Fahrerlager-Tankstelle zu beziehen. Jedes Team nutzt eigene Entwicklungspartner, um den für das jeweilige Motoren-Layout optimalen Brennstoff zum Einsatz zu bringen. Im Falle von KTM heißt der Partner ExxonMobil.
Die technischen Bestimmungen in punkto Treibstoff wurden für 2024 verändert. Im ersten Schritt einer nachhaltigeren Kraftstoff-Strategie, muss die verfeuerte Mixtur zu 40 Prozent aus nicht fossilen Substanzen bestehen. Eine final entwickelte Spezifikation gibt es nicht. Im Rahmen der Testmöglichkeiten liefert der Technologiepartner immer neue Updates in die Box des Teams.
Eine in vielerlei Hinsicht umgreifende Änderung des Regelwerks – auch in Bezug auf den Kraftstoff – bedeutete die Einführung der Sprintrennen mit halbierter Renndistanz am Samstag. Einfach gedacht, wird auch die Hälfte des Sprits benötigt. Ebenso in den kurzen Abschnitten der Trainings. Anstatt mit einem Messbecher den Füllstand anzupassen, werden bei KTM für die einzelnen Formate unterschiedliche Tanks verwendet. Zum Einsatz kommt ein 12-Liter-Gefäß für Qualis und Sprint und ein 22-Liter großer Tank für die längeren Distanzen. Die Baugruppe aus Leichtmetall sitzt unter dem Fahrer und nicht wie bei einem konventionellen Konzept vor dem Körper des Piloten.
Der Tausch des Tanks zählt zu den am häufigsten Operationen an der RC16. Nach dem Entfernen der Heckverkleidung aus Karbon sind die Spritgefäße gut zugänglich und in Windeseile getauscht. Im hinteren Teil der Boxen landen die Tanks dann auf Ständern, die wiederum eine Einheit mit einer Waage bilden. Gerechnet wird hier nicht in Litern, sondern in Kilogramm. Die exakte Dichte des ExxonMobil-Treibstoffs ist Betriebsgeheimnis. Handelsüblicher Super Plus-Treibstoff liegt je nach Norm bei rund 0,75 kg/l. Auch die Temperatur spielt in der Praxis eine Rolle.
Für eine volle Grand Prix Distanz müssen rund 16,5 Kilo Ballast eingeplant werden. Im Sprint sind es 10,5 Kilo, minus das eingesparte Material des Tanks.
Die Technologie erlaubt gute Kalkulationen, aber wenig Flexibilität. Spritmengen (und Gewicht) werden so exakt berechnet, dass keine Reserven vorhanden sind. Dass ein Mechaniker zur Sicherheit vor dem Start noch einen großen Schluck Sprit nachschüttet, das ist Geschichte. Denn dank der verfügbaren high-tech Gemischaufbereitung kann die Power des Aggregats und damit der Verbrauch über einen Rennverlauf fein skaliert werden. Je effizienter ein Motor ist, desto länger kann die volle Leistung abgerufen werden. Wie knapp es beim Thema Sprit zugeht, ist auch regelmäßig bei den Rennen zu beobachten. Kommt es etwa zu einem Startabbruch und einer weiteren Warm Up-Runde – siehe Losail am letzten Sonntag – dann muss die Renndistanz entsprechend gekürzt werden. Bei nicht angepasstem Mapping würde das Feld keinen weiteren Umlauf zusammenbringen.
Auch daran ist erkennbar, die Rolle des Team-Tankwarts ist nichts für Praktikanten.
