Saison 2017: Motoren-Entwicklung eingefroren?
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Die technischen Vorschriften für die MotoGP-WM 2014 bis 2016 sind festgeschrieben. Aber Dorna-Chef Carmelo Ezepeleta, die Grand Prix Commission und das Herstellerbündnis Motorcycle Manufacturer’s Association (MSMA) schmieden schon Pläne für die Ära nach 2016.
Erste Ideen für die MotoGP-Saison 2017 sind inzwischen bereits durchgesickert. In vier Jahren sollen auch die Kosten für die Prototypen der Werksteams (momentan sind vier Exemplare pro Hersteller erlaubt) gedeckelt werden. Dorna-Chef Ezpeleta hat auch bereits eine klare Summe im Kopf. Er hat einen Maximalbetrag von 1 Million Euro pro Fahrer (zwei Motorräder samt Verschleissteilen und Revisionen) zur Diskussion gestellt.
Da die Dorna für 2014 bekanntlich für die Superbike-WM maximale Materialkosten von € 250.000.- pro Fahrer fordert, wären dann die Technologie-Unterschiede zwischen den beiden Topserien weiter gewährleistet.
Ausserdem soll für 2017 die MotoGP-Motorenentwicklung zwecks Kostenersparnis auf einem bestimmten technischen Stand eingefroren werden, wie es in der Formel 1 längst vorexerziert wird.
«Das Einfrieren der Motorenentwicklung ist eine heikle Sache», weiss Ducati-Corse-Generaldirektor Bernhard Gobmeier. «Denn es besteht die Gefahr, dass vor dem Inkrafttreten des Entwicklungsstopps von manchen Werken noch wie verrückt geforscht und entwickelt wird. Das würde einen Kostenschub zur Folge haben, den man unbedingt vermeiden sollte.»
Erst beim Valencia-GP 2012 sind von der «Grand Prix Commission» die technischen Eckdaten für die MotoGP-WM 2014 veröffentlicht worden; sie sollen drei Jahre Gültigkeit haben. Kurz zusammengefasst: Erstmals kommt 2014 ein Drehzahllimit von 16.000/min, die Teams dürfen nur noch 20 Liter (statt 21) pro Rennen verbrauchen, ausserdem sinkt das Motorenkontingent von sechs auf fünf. Und die Hersteller werden den Privatteams käufliche Production-Racer für 1 bis 1,2 Millionen Euro anbieten. Dieses Paket beinhaltet bei Honda Material für einen Fahrer, also zwei komplette Motorräder samt Motorrevisionen und Verschleissteilen, aber keine Sturzteile.
Wenn ein bisheriges Claiming-Rule-Team 2014 bei Yamaha YZR-M1-Motoren leasen will, wird das Leasingkosten von € 800.000.- nach sich ziehen. Die Teams können sich dann bei Suter, FTR oder Kalex passende Rolling-Chassis bauen lassen. Bei Yamaha will sich momentan noch niemand konkret zu diesem Thema äussern. «Für Yamaha ist wichtig, dass wir bei so einem Projekt kostendeckend aussteigen», erklärte ein Yamaha-Manager. «Wir müssen noch genaue Berechnungen anstellen. Aber wir tun alles, um die MotoGP-Klasse zu unterstützen.»
Die Werke wollen die Zwei-Klassen-Gesellschaft Ende 2013 beenden und die Claiming-Rule-Bikes samt ihren Superbike-Rennmotoren wieder aus der Königsklasse verbannen.
Auch noch erwähnenswert: Die Production-Pakete von Honda und Yamaha gelten als Claiming-Rule-Gefährte, sie dürfen also nächstes Jahr 24 statt 20 Liter verheizen. Dafür müssen sie die Einheits-Elektronik von Magneti Marelli verwenden. Für die Werksmaschinen (darunter fallen auch die Kundenteams von LCR, Gresini, Tech3 und Pramac) muss von Magneti nur die Hardware verwendet werden; sie können weiter ihre eigene Software entwickeln und programmieren.
