Yamaha überragend, Honda in Schwierigkeiten, Ducati stark auf breiter Ebene, Suzuki auf dem Niveau von 2015, Aprilia durch die Abwesenheit der noch nicht einsatzbereiten 2016-Werksmaschine schwer einzuschätzen – so lautet das kurze Resümee vom ersten MotoGP-Test des Jahres 2016 in Sepang/Malaysia. An Überraschungen blieb uns dieses erste Kräftemessen in Südostasien bei 35 Grad Hitze nichts schuldig. Yamaha am Abschlusstag (alle mit harten Reifen unterwegs) mit Lorenzo und Rossi auf den Plätzen 1 und 2, Repsol-Honda mit Márquez und Pedrosa nur auf den Rängen 3 und 6, Pedrosa am zweiten Tag sogar nur an zwölfter Stelle – da sah man viele nachdenkliche Gesichter in der Honda-Box. Weitere Überraschungen: Danilo Petrucci am Dienstag mit der letztjährigen Ducati GP15 aus dem Pramac Schnellster, am zweiten Tag fünf Ducati unter den Top-9, ein eindrucksvoller Heimkehrer Casey Stoner, ein bei 290 km/h geplatzter Michelin-Hinterreifen bei Loris Baz, weil ihn sein Avintia-Team eventuell mit 0,05 bar zu wenig Reifendruck auf die Piste geschickt hat, dadurch sofortiger Rückzug des weichen A-Compounds von Michelin. Als Vorsichtsmassnahme. An Gesprächsstoff mangelte es nicht. Es war ja irgendwie zu erwarten: Durch den Wechsel von Bridgestone-Einheitsreifen zu Michelin, durch den zwangsweisen Umstieg für alle Teilnehmer auf die umstrittene Einheits-Elektronik von Magneti Marelli, die bisher nur die privaten Teams der Open-Class-Teams verwendeten, wurden die Kräfteverhältnisse in der MotoGP-Klasse kräftig durcheinander gerüttelt. Honda hat die Hausaufgaben nicht gemacht. Sie hatten zwar letztes Jahr vier Open-Honda-Fahrer (Hayden, Laverty, Miller und Abraham) im Einsatz, die HRC-Techniker scherten sich trotzdem nicht um die neue Marelli-Software, sondern liessen die Kundenteams mit ihren Sorgen allein, wie die betroffenen Teams beklagten. Teamchef Aspar Martinez wechselte deshalb mit dem Power Electronics-Rennstall (Hernandez, Laverty) zu Ducati. Der ausgefuchste Ducati-Renndirektor Gigi Dall'Igna hingegen roch den Marelli-Braten frühzeitig. Deshalb setzte er Héctor Barbera 2014 schon Ende September auf eine Ducati, obwohl dieser Deal erst 2015 wirksam werden sollte, er wollte Erfahrungen mit der neuen Marelli-Motorsteuerung sammeln. Und das Avintia-Ducati-Team gewann tatsächlich bereits 2015 die Open-Class-Wertung mit Barbera – mit der Einheits-ECU. Natürlich geniesst Ducati bei diesem komplizierten Thema mit dem "electronic control unit" (ECU) ein paar Vorteile. Die Italiener haben Marelli seit Beginn ihrer MotoGP-Teilnahme 2003 als Partner an Bord, da wurde viel Wissen angehäuft, da wurde viel Wissen hin und her geschoben. Ducati hat in den letzten Monaten Techniker an Marelli verloren (oder dorthin geschickt?), anderseits Marelli hat Elektroniker von Ducati engagiert. Das mag ein "Gschmäckle" haben, man kann es aber auch als weitblickende Massnahme bezeichnen, als Ausnützung nützlicher Beziehungen, als glänzendes Beispiel freier Marktwirtschaft. Und was im Motorsport nicht explizit verboten ist, das gilt als erlaubt. Ducati hat sich in der MotoGP zwei Jahre als Werk die Vorteile der armen Open-Class-Teams zunutze gemacht, jetzt tricksen sie die Gegner (zumindest Honda, Aprilia und Suzuki) auf dem Gebiet der Elektronik gehörig aus. Auch eine gewisse Schlitzohrigkeit gehört zum GP-Geschäft. Ausserdem hat Ducati mehr Testfahrten mit Michelin erledigt als alle anderen Hersteller, denn Honda und Yamaha hatten während der Saison 2015 andere Prioritäten. Ducati hatte nach fünf, sechs Rennen keine Titelchancen mehr – und bereitete sich frühzeitig und gewissenhaft auf die WM-Kampagne 2016 vor. Der beispielhafte Schachzug mit der Verpflichtung von Testfahrer Casey Stoner kommt als Sahnestückchen dazu. Warum kommt Yamaha mit der Marelli-ECU so gut zurecht? Weil die Movistar-Weltmeister-Mannschaft im Gegensatz zu Honda, Suzuki und Aprilia keinen neuen Motor baute und deshalb die ganzen Tests und sämtliche Manpower auf die Umstellung für die neue Software ausrichten konnte. Ausserdem gewann Yamaha 2014 mit Forward Racing und Aleix Espargaró die Open-Class; es existierte also im Werk längst ein Basiswissen in Zusammenhang mit Marelli. Übrigens: Honda und Yamaha dürfen 2015 in den Rennen 22 statt 20 Liter verheizen und sieben statt fünf Motoren pro Fahrer und Saison. Yamaha könnte also in den Rennen mit höherer Drehzahl fahren und sogar bei der Motorleistung zum Mitbewerber aufschliessen. Honda selbst will hingegen die Power im Vergleich zu 2015 reduzieren – zugunsten des Reifenverschleisses. Absolut überragend präsentierte sich Jorge Lorenzo beim ersten Stelldichein der Saison: Mit harten Reifen fuhr er schon am Dienstag 0,7 Sekunden schneller als die Konkurrenz, am Dienstag büsste Rossi als Zweiter fast eine Sekunde ein. Eine Weltreise. Marc Márquez lag sogar 1,3 Sekunden zurück. Und das Schlimmste: Die HRC-Truppe weiss nicht, ob es an der ECU, am Motorenkonzept oder an den Reifen liegt. Ratlosigkeit machte sich breit. Honda setzte 2015 einen zu aggressiven Motor ein und wollte ihn für 2016 zahmer und benutzerfreundlicher machen, aber mit der neuen ECU ist die Kaftentfaltung noch grauslicher geworden. Auch klar: Honda baute bei den November-Tests wegen der Vergleichsfahrten zwischen mit dem 2015 und 2016-Motor immer wieder die Factory-Elektronik von 2015 ein, das erklärt einen Teil dieses Rückstands. Jetzt stehen noch je drei Testtage in Australien und Katar vor der Tür, dann geht die WM los. Honda wird beim Saisonauftakt in Doha am 20. März im Rückstand sein. Marc Márquez wird wieder versuchen, diesen Rückstand durch viel Risiko wettzumachen. Für Spektakel ist weiter gesorgt. Ducati hat die neue 2016-Maschine noch nicht annähernd so gut im Griff wie die GP15, es kam zu etlichen Getriebeschäden (Iannone hatte am Mittwoch zwei, Dovizioso drei), also wird Yamaha vermutlich die ersten Rennen dominieren. Bei Honda wird man drüber nachgrübeln, ob man sich bei der Zustimmung zur neuen ECU nicht hat über den Tisch ziehen lassen, denn HRC hatte die weltweit beste Software auf ihren Werksmaschinen. Dieser Vorteil ist jetzt zu Ducati gewandert, weil dort das Know-how für Marelli grösser ist, Yamaha profitiert ebenfalls von diesem Wandel. Dazu scheinen Lorenzo und Rossi (oder die Yamaha) mit den Michelin-Reifen besser zurechtzukommen wie Márquez und Pedrosa auf der Honda. In Sepang wurde gemunkelt, Honda sei sogar bei diesem Test zwischendurch wieder mit der letztjährigen Factory-Software gefahren, um mehr Aufschlüsse über den neuen Motor zu erhalten. Und die andern? Suzuki verbessert sich in kleinen Schritten. Bei Aprilia muss man abwarten, wie standfest und schlagkräftig sich die neue 2016-Maschine präsentieren wird, die in drei Wochen erstmals von Bradl und Bautista getestet wird. Und die Rossi-Fans können aufatmen. Wenn Sepang als Messlatte zu betrachten ist, dann wird er wieder Titelchancen haben. Das heisst: Der seit 2009 titellose Italiener wird seinen Yamaha-Vertrag im Laufe des Jahres wohl noch einmal verlängern, zumindest um ein Jahr. Die Sepang-Testzeiten am Mittwoch, 3. Februar, 18 Uhr 1. Jorge Lorenzo, Yamaha, 1:59,580 min 2. Valentino Rossi, Yamaha, 2:00,556 3. Marc Márquez, Honda, 2:00,883 4. Cal Crutchlow, Honda, 2:00,992 5. Casey Stoner, Ducati, 2:01,070 6. Dani Pedrosa, Honda, 2:01,161 7. Danilo Petrucci, Ducati, 2:01,217 8. Andrea Iannone, Ducati, 2:01,223 9. Scott Redding, Ducati, 2:01,229 10. Maverick Viñales, Suzuki, 2:01,244 11. Héctor Barberá, Ducati, 2:01,434 12. Aleix Espargaró, Suzuki, 2:01,623 13. Andrea Dovizioso, Ducati, 2:01,675 14. Yonny Hernandez, Ducati, 2:01,774 15. Pol Espargaró, Yamaha, 2:01,870 16. Bradley Smith, Yamaha, 2:01,918 17. Loris Baz, Ducati, 2:02,541 18. Stefan Bradl, Aprilia, 2:02,792 19. Katsuyuki Nakasuga, Yamaha, 2:02,940 20. Tito Rabat, Honda, 2:03,012 21. Alvaró Bautista, Aprilia, 2:03,183 22. Eugene Laverty, Ducati, 2:03,519