Die Finanzkrise und MotoGP

Ich habe das Gefühl, wie in etlichen anderen Geschäftszweigen, wird auch im MotoGP die Finanzkrise den eigentlichem Problem vorgeschoben. Aber auch hier sah man über Jahre eben nur, was man sehen wollte.

Ich hatte das Glück den Motorradsport in den letzten 30 Jahren selbst zu leben und so Einblick in das «Innerste» zu erlangen. Mehr als zehn Jahre lang war ich Besitzer des Kawasaki-Werksteams. Dabei konnte ich beobachten, wie die Motorradverkäufe seit Jahren stagnierten und die wenigen immer älter werdenden Käufer Jahr für Jahr mit neuen Modellen überschüttet wurden. Ich wurde Zeuge, wie sich in den letzten Jahren der Motorrad-Rennsport ökonomisch von der Verhältnismässigkeit entfernte.

Dazu kam als weiterer negativer Punkt der immer stärker zunehmende Einfluss der Werke im MotoGP. Ich verstehe dabei die Dorna und allen voran Carmelo Ezpeleta, der immer redlich um guten Kontakt zu den Werken bemüht war. Da aber die Interessen von Dorna, FIM und der Motorradindustrie schlecht unter einen Hut zu bringen sind, wäre zu Zeiten eine strengere Hand, ganz im Stile von Bernie, öfters einmal angebracht gewesen.

Die Hersteller-Vereinigung MSMA war massgeblich an der Gestaltung der MotoGP-Klasse von heute verantwortlich. Sie hat nicht nur die 800-ccm-Motoren gefordert, sondern auch Fahrer und Personalkosten in unglaubliche Höhen getrieben, ohne zu bedenken, wer später einmal die Zeche zahlen soll.

Dazu wurden noch zum Teil die wenigen Sponsoren mit einer schockierend arroganten Art und Weise behandelt. Nun droht das Schiff zu sinken, deshalb machten sich Kawasaki als erster Hersteller aus dem Staub, und nicht nur wegen der Finanzkrise. Dieses aktuelle Beispiel zeigt uns, was schief läuft in der MotoGP.

Der Fokus des Sports rückte in den Hintergrund. Im Vordergrund stehen Show, Macht und Moneten. Das Teampersonal wird zum Grossteil mit Gehältern verwöhnt, von denen hochrangige Ingenieure oder lebensrettende Ärzte nur träumen können. Dabei haben die wenigsten von ihnen fundierte Kenntnisse im technischen oder ökonomischen Bereich. Man reist standesgemäss in der Business oder First Class und wohnt in den besten Hotels der Welt.

Nicht zu vergessen das stetig und unangemessene Anwachsen des Personalstands. Am Beispiel Kawasaki sieht man, dass mit mehr Budget und Personal nicht unbedingt bessere Ergebnisse zu erzielen waren. Als Konsequenz stechen die Japaner in den Ballon, den sie zuvor selbst aufgeblasen haben.

Mit Erstaunen verfolge ich die Versuche der Dorna, das ehemalige Kawasaki-Werksteam als Privatteam zum Weitermachen zu bewegen. Wozu? Die Grünen hatten schon mit ihren stolzem Budget, man hört von 44 Millionen Dollar im Jahr, die rote Laterne. Also braucht man mit einem Rettungspaket gar nichts zu erwarten. Wenn es nur darum geht, das ausgedünnte Fahrerfeld aufzufüllen, gäbe es weit günstigere Alternativen. Die letzten Plätze kann man auch mit zwei Ilmor mit je einem Mechaniker pro Fahrer beschlagnahmen.

Ich hoffe, dass die Krise zum Umdenken führt und der Sport wieder in den Vordergrund rückt. Eine grosse Show braucht ohne Zweifel eine grosse Bühne, aber zu bezahlbaren Bedingungen.

Mein Vorschlag: Ein Motorrad pro Fahrer würde nicht nur die Materialkosten senken, sondern auch die enormen Personal, Reise- und Logistikkosten jedes Teams dritteln. Dazu ein Verbot von Karbonbremsscheiben, von elektronischen Fahrhilfen, teurem Spezialsprit und ein Drehzahllimit.

So sähe die MotoGP-WM bald wieder Licht im Krisentunnel.

Ex-GP-Pilot Harald Eckl (52) gewann 1990 und 1991 auf Aprilia die deutsche 250-ccm-Meisterschaft. 1984 gelang ihm mit Platz 5 in Anderstorp/S sein bestes GP-Ergebnis. Nach seiner Karriere gründete Eckl ein 125-ccm-GP-Team mit Fahrern wie Öttl, Geissler und Jenkner. Ab 1997 betrieb der Oberpfälzer das Kawasaki-Werksteam in der Superbike-WM. Dazu gewann Kawasaki Eckl Racing 2001 mit Andrew Pitt die Supersport-WM. Von 2003 bis Ende 2006 war Eckl Besitzer des MotoGP-Teams von Kawasaki.