Serienbikes mit 300 PS: «Unmöglich für Rennstrecke»
Alvaro Bautista ist nicht der alleinige Grund, dass die Balance-Regel geändert wird
Yamaha-Rennchef Andrea Dosoli
Im Laufe dieser Saison werden WM-Promoter Dorna und das seit 30 Jahren existierende Hersteller-Bündnis Motorcycle Sports Manufacturers’ Association (MSMA) die Grundlagen für das technische Reglement für die MotoGP-Weltmeisterschaft 2027 bis 2031 vereinbaren. Bisher wurde nur festgelegt, dass 2027 von den Werken und Teams zu 100 Prozent synthetischer Treibstoff («Bio Fuel) verwendet werden muss.
Die Vorschläge der Dorna umfassen ein Verbot der Rear Ride Height Devices, aber eine Beibehaltung der Winglets, weil sie sich inzwischen auch bei den sportlichen Serienmotorrädern durchsetzen und ihnen nach sechs, sieben Jahren ohne besondere Vorkommnisse bei Kollisionen keine ernsthafte Gefahr mehr nachgesagt werden kann. Bei der Aerodynamik soll allerdings die Entwicklung gestoppt und eingeschränkt werden, um die vielen, teuren Windkanaltests zu vermeiden.
Im Grunde hat die Dorna das letzte Wort, wenn es um das Technik-Reglement für die MotoGP-WM geht. Nur wenn die Dorna etwas vorschlägt, was die MSMA einstimmig ablehnt, kann es nicht umgesetzt werden. Anderseits muss die Dorna beim Reglement für 2027 bis 2031 nicht zustimmen, wenn die MSMA-Mitglieder einen einstimmig gefassten Beschluss präsentieren. Die Dorna Sports S.L., seit 1992 Besitzer der kommerziellen GP-Rechte und seit 2012 auch von der Superbike-WM, hat also das letzte Wort.
«Wir hoffen, dass wir bis zum Jahresende 2023 Lösungen für alle technischen Vorschriften für die fünf Jahre nach 2026 auf dem Tisch haben. Wenn sie wirtschaftlich tragbar und nachhaltig sind, werden sie von der Dorna gutgeheißen», sagte Dorna-Chef Carmelo Ezpeleta gegenüber SPEEDWEEK.com. «Da die Motorräder immer schneller werden, müssen wir uns für 2027 Einschränkungen vornehmen. Wir können 2027 nicht mit dem Level von 2026 beginnen. Es wird erwartet, dass durch den synthetischen Treibstoff die Motorleistung um 10 Prozent reduziert wird, wir sollten nicht nach noch mehr Power streben. Es gibt Werke, die für eine Hubraumreduktion sind, andere sind dagegen. Ob auf diesem Gebiet eine Lösung gefunden wird, ist offen. Wir von der Dorna haben beim Hubraum keinen konkreten Vorschlag gemacht. Aber es ist kein Geheimnis, dass wir gegen Hybrid-Antriebe in der MotoGP-Klasse sind.»
Da die Superbikes heute schon auf einigen Rennstrecken zeitlich nahe an den MotoGP-Raketen dran sind, wird die Abrüstung auch in SBK kommen. Weil diese Motorräder auf Serienmaschinen basieren, muss diese über die Balance-Regel erfolgen. Es geht dabei nicht nur darum, Ducati mit dem überragenden Alvaro Bautista (16 Siege in 18 Rennen) einzubremsen.
«Es herrscht eine deutliche Lücke, was die Höchstgeschwindigkeit betrifft», erklärte Yamahas Road-Racing-Chef Andrea Dosoli. «Es geht aber nicht nur um Topspeed, sonst müssten ja alle mit höherem Topspeed in der Meisterschaft vor uns liegen, wir sind aber Zweiter und Dritter in der Gesamtwertung. Das liegt auch daran, dass wir wahrscheinlich das benutzerfreundlichste Paket und mit die besten Fahrer haben.»
«Jeder redet immer nur vom Topspeed, man muss aber das größere Bild sehen», verdeutlichte der Italiener im Gespräch mit SPEEDWEEK.com. «Niemand will eine Meisterschaft sehen, in der nur eine Marke oder ein Fahrer gewinnt – nicht die Fans, nicht die Hersteller, nicht die Anspruchsgruppe oder der Weltverband. Wenn einer auf einem anderen Level fährt, dann hat er natürlich verdient, dass er gewinnt. Aber ich glaube, dass wir Fahrer auf demselben Level haben. Diskussionen über die zukünftige Balance-Regel sind im Gange, wir wollen so schnell wie möglich zu einer Lösung kommen.»
«Serienmotorräder haben bezüglich ihrer Leistungsfähigkeit in den vergangenen Jahren einen riesigen Schritt gemacht. Sie wurden immer schneller und schneller. Die Rennstrecken können in dieser Entwicklung nicht mithalten. Wir sehen uns in den beiden wichtigsten Meisterschaften, MotoGP und Superbike, mit Sicherheitsproblemen konfrontiert. Auf einigen Rennstrecken sind die Auslaufzonen zu gering für die Geschwindigkeiten, welche diese Maschinen heute erreichen. Deswegen werden die Bedenken immer größer und wir überlegen, wie diese Entwicklung aufgehalten werden kann. Wir wollen die Performance der Maschinen reduzieren und die Strecken sicherer machen.»
«Hinzu kommt», so Dosoli, «dass das Interesse an der Meisterschaft verloren geht, wenn die Balance-Regel nicht funktioniert. In den vergangenen Jahren hatten wir das Glück, dass es drei fantastische Fahrer auf drei verschiedenen Motorrädern gab, die in jedem Rennen gegeneinander gekämpft haben. Deshalb kamen mehr Fans an die Rennstrecke und das Interesse der Medien stieg. Das ist, was Dorna, FIM, die Teams und Hersteller wieder sehen wollen. Es ist zwingend notwendig, dass alle involvierten Hersteller in der Lage sind, auf der Strecke um Siege kämpfen zu können. Ist das nicht der Fall, haben die Hersteller keinen Grund, weiterhin zu investieren.»
«Es geht um Sicherheit und eine funktionierende Balance-Regel. Der dritte Punkt ist, dass wir uns überlegen, wie das Rennsportgeschäft nachhaltig aufgezogen werden kann. Teams müssen in der Lage sein, ihre Investitionen zurückzubekommen, für die Hersteller gilt das Gleiche. Durch immer leistungsfähigere Motorräder werden wir diese Ziele nicht erreichen. Eventuell gibt es in Zukunft ein Straßenmotorrad mit 300 PS, es wäre aber nicht möglich, auf der Rennstrecke mit 300 PS zu fahren, weil das die Sicherheit nicht zuließe. Wir müssen unsere Fahrer schützen. Wie wir das machen, weiß noch niemand. Wir können aber nicht zwei Jahre warten, um dieses Ziel zu erreichen.»
