2019 trat Ducati in der Superbike-WM erstmals mit einem Vierzylinder-Motor an, Alvaro Bautista konnte seither 61 Rennen (99 Podestplätze) und zwei Titel mit der Panigale V4R gewinnen. Dieses Motorrad gilt trotz aller Erfolge von WM-Leader Toprak Razgatlioglu auf der BMW als Maßstab. Doch neben dem Spanier konnte kaum ein anderer Fahrer mit der V4R regelmäßig auftrumpfen. Der dreifache Vizeweltmeister Chaz Davies gewann im Herbst seiner Karriere drei Rennen mit ihr und brauste immerhin 20 Mal aufs Podium. Michael Rinaldi steuerte fünf weitere Siege und 23 Podestplätze bei. Neben den drei Genannten gewann nur noch Nicolo Bulega ein Rennen. Dem Supersport-Champion gelang das sensationell gleich bei seinem Superbike-Debüt Ende Februar 2024 in Australien. Seither stand er in 18 Läufen zwar elfmal auf dem Podium, doch gewonnen hat er nicht mehr. Das zeigt: Eine Erfolgsgarantie hatte Ducati nur, wenn Bautista am Gasgriff drehte – bis Ende 2023. Dann wurde wegen der überragenden Leistungen des 39-Jährigen für die Saison 2024 das Mindestgewicht für den Fahrer in voller Montur eingeführt, das nennenswert lediglich Alvaro betrifft und der seither strauchelt. Die aktuelle V4R ist am Ende ihrer Entwicklung angelangt, die Fahrer und Teams müssen aber noch eine weitere Saison mit ihr bestreiten. Denn klar ist: Die am 25. Juli 2024 in Misano vorgestellte neue Panigale wird in der Superbike-WM erst ab 2026 zum Einsatz kommen. In der Vergangenheit nutzte Ducati die Superstock-1000-Klasse, um in dieser das Rennmodell für die Superbike-WM zu entwickeln. Doch diese wurde nach der Saison 2018 eingestampft. Bis Mitte August müssen die SBK-Teams ihre Bikes und Motoren bei Ducati verbindlich für 2025 bestellen, Ende Oktober oder Anfang November beginnen bereits die Wintertests für die Ende Februar in Australien startende Saison 2025. Das ist viel zu wenig Zeit, um die neue Rennversion Panigale V4R zu entwickeln, in vorgeschriebener Stückzahl zu produzieren und homologieren zu lassen. Eine bittere Pille für alle Beteiligten, denn das neue Modell ist erfolgversprechend. Der Vorderrahmen ist leichter (3,47 kg im Vergleich zum Vorgängermodell mit 4,2 kg) und wurde in Bezug auf die Steifigkeit überarbeitet (-40% seitlich). Dadurch bietet er mehr Vertrauen in Schräglagen und ist effektiver, wenn es darum geht, den Scheitelpunkt zu nehmen und die Kurve zu schließen. Die Ingenieure von Ducati Corse definierten die Seitensteifigkeit so, um die Bodenhaftung bei Schräglagenwinkeln von über 60° zu erhalten, während gleichzeitig hohe Werte für die Längssteifigkeit beibehalten wurden, um das Motordrehmoment beim Beschleunigen und die Bremskraft beim Bremsen zu nutzen. Auch an der Aerodynamik wurde getüftelt: Die neue Verkleidung reduziert den Luftwiderstand um 4% und schützt den Fahrer auf gerader Strecke besser, indem sie ihn in einer Art Blase aus ruhiger Luft hält. Die hocheffizienten Flügel mit doppeltem Profil sind perfekt in die Form der Front integriert. Änderungen an der Schwinge, dem Tank, den Federelementen, Bremsen und der Elektronik sind zwar für das Serienmodell wichtig, aber nicht für die Superbike-WM, da sie dort ohnehin getauscht werden dürfen.