DTM und Super-GT: Hat die Kooperation eine Zukunft?

Von Andreas Reiners
DTM
Kommt die Kooperation mit Japan?

Kommt die Kooperation mit Japan?

Die DTM hatte vor einigen Monaten die Verschiebung der Einführung des neuen Motors beschlossen, die Kooperation mit Japan schien zu wackeln. Nun soll das gemeinsame Reglement 2017 kommen.

Masaaki Bando war nicht begeistert, als er vor rund sechs Monaten erfuhr, dass die Einführung des neuen Turbomotors in der DTM erst einmal geplatzt ist. Intensive Gespräche mit dem GTA-Chef waren die Folge, in deren Verlauf die DTM-Verantwortlichen darlegten, wie sie zu der Entscheidung gekommen sind, die Entwicklung der neuen Aggregate erst einmal wieder auf Eis zu legen.

«Alle waren sich einig, dass es zu viel Geld ist. Die Entwicklungskosten hätten bei 25 Millionen Euro gelegen. Hätte man das nicht gestoppt, gäbe es die DTM nicht mehr. Davon bin ich überzeugt», hatte DTM-Chef Hans Werner Aufrecht der dpa gesagt. Die Kosten also.

Der neue Motor soll nun 2019 kommen, und ganz nebenbei soll auch die seit drei Jahren angestrebte Kooperation mit der japanischen Super-GT weiter vorangetrieben werden. Das Zustandekommen dieser Kooperation wird von Kritikern fast genauso lange angezweifelt, die verschobene Motoreneinführung war natürlich Wasser auf die Mühlen der Zweifler. Auch wenn Aufrecht sich «sicher» ist, dass 2019 mehr als drei Hersteller mitfahren werden.

In dieser Woche hat das sogenannte Steering Committee mit Vertretern der japanischen Super GT-Promotoren, dem DTM-Vermarkter ITR und allen beteiligten Herstellern aus Japan (Toyota, Nissan und Honda) sowie Deutschland (Audi, BMW und Mercedes-Benz) eine gemeinsame Absichtserklärung verabschiedet, wonach das Reglement der zukünftigen «Class One» bis im September des kommenden Jahres erarbeitet und der Öffentlichkeit vorgestellt werden soll. Im Jahr 2017 also. Alle beteiligten Hersteller und Serienvermarkter erneuerten zudem ihre Absicht, aktiv an der gemeinsamen Zukunft zu arbeiten.

«Wir haben bei unserem heutigen Meeting einen weiteren Schritt in Hinblick auf die Harmonisierung des Reglements gemacht und dabei auch die nächsten Meilensteine definiert. Dabei ist es uns gelungen, den Weg entlang der beiden Hauptziele Kostenreduzierung und geografischen Expansion der Marketingaktivitäten zu beschreiben», sagte DTM-Chef Hans Werner Aufrecht.

Das ist natürlich erst einmal toll, eine Absichtserklärung aber eben auch erst einmal nur eine Absichtserklärung. Die ja wiederum auch nicht neu ist. Im Rahmen des DTM-Auftaktwochenendes in Hockenheim waren die Hersteller aber weiter sehr optimistisch, dass es zu einer Kooperation kommen wird. Auch wenn es einige Baustellen gibt. Über allem stehen die bereits erwähnten Kosten.

«Wir steuern gemeinsam auf ein konvergentes Reglement zu, wir haben aber auch ähnliche Themen. Wir müssen und alle um die Kosten kümmern und darum, dass es kosteneffizient ist», sagte BMW-Motorsportdirektor Jens Marquardt. «Wichtig ist, dass die Plattform, wie sie auch heißt, ein vernünftiges Preis-Leistungsverhältnis hat», betonte auch Mercedes’ DTM-Leiter Ulrich Fritz.

Die Japaner hatten in der Vergangenheit ein sehr freies Motorenreglement, haben auch kontinuierlich daran entwickelt. Was dann auch sehr viel Geld verschlungen hat. Dort gilt es einen Konsens zu finden. Hinzu kommt, dass die DTM einen Einheitsreifen von Hankook nutzt, die Japaner mit unterschiedlichen Reifen und einer Reifenentwicklung unterwegs sind. «Unser Paket ist aerodynamisch etwas ausgefeilter, bei den Japanern kommt mehr Performance über Reifen und Grip. Das kann man gut zusammenführen und etwas ähnliches hinbekommen», sagte Marquardt.

Ein dritter Punkt ist das Format. Man wolle die DNA der einzelnen Serien erhalten, so der BMW-Boss. Also den Sprintcharakter in Europa und das in Richtung Langstrecke gehende Format in Japan mit Fahrerwechsel sowie die Mischung mehrerer Klassen in einem Rennen.

«Ich glaube nicht, dass man zwei unterschiedliche Ausprägungen entwickeln muss. Man muss sich anschauen, wie es mit der Gesamtlaufleistung aussieht. Wir wollen irgendwann dahin kommen, dass wir mit einem Motor pro Auto in einer Saison auskommen. Ob die Japaner damit auskommen oder andere Varianten benötigen, eine Rotation in einem Zwei-Auto-Team mit drei Motoren zum Beispiel, muss man sehen», so Marquardt.

Den neuen Motor hat BMW erst einmal in die Ecke geschoben, auch wenn er laut Marquardt «schon schön geschnurrt hat. Für 2019 schieben wir ihn aus der Ecke wieder raus und schauen uns an, ob wir beim Reglement den richtigen Pfad gewählt haben. Das muss alles finanziell und technisch gut beherrschbar sein».

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