Toro Rosso: Neue Formel 1 lässt Team schwitzen
Carlos Sainz am Schuften
Im Werk von Toro Rosso wird fleissig geübt
Der Vergleich zwischen den Reifen 2017 (links) und 2016
Die neue Formel 1 wird kräftezehrend: Alle 20 Formel-1-Fahrer haben ihr Trainingsprogramm intensiviert – mit Kurventempi, die bis zu 40 km/h steigen, wachsen auch die Fliehkräfte. Das geht auf die ganze Muskulatur, vor allem auf Nacken und Oberkörper. Der Madrilene Carlos Sainz hat ein Bild gepostet, mit dem Text: «Ein Januar voll von knallhartem Training. Die Testfahrten kommen.»
Sainz ist nicht der Einzige, der derzeit tüchtig schwitzt: Toro Rosso hat das Training seiner Mechaniker intensiviert, unter Aufsicht von Filippo Della Latta und Simone Romani von «Formula Medicine». Es geht um mehr Kraft und um mehr Ausdauer. Gearbeitet wird mit Gewichten, dazu wird gelaufen und Rad gefahren.
Die Scuderia zeigt aus dem Werk ein klasse Bild, das klarmacht, um wieviel mehr die Mechaniker schleppen müssen: Vier Reifen von 2016 und vier Walzen von 2017 auf einem Stapel. Links die neuen Pirelli-Slicks, mit Vorderreifen unten und Hintereifen oben. Rechts die 2016er Reifen, mit Hinterreifen unten und Vorderreifen oben. Ein Satz neuer Reifen ist insgesamt sechs Kilo schwerer, das klingt jetzt nach wenig, läppert sich aber für die fleissigen Schrauber zusammen, wenn ständig Räder herumgewuchtet werden müssen.
Nicht nur im Werk von Toro Rosso werden derzeit hunderte von Boxenstopps geübt, diese Arbeit wird weitergehen, wenn ab 27. Februar die Wintertests beginnen. Dann ist auch Hochpräzisionsarbeit des Piloten gefragt.
Was ist ein effizienter Boxenstopp?
Man könnte leicht meinen, dass sich bei einem Boxenstopp alles nur um die Geschwindigkeit dreht. Natürlich arbeitet jedes Team hart daran, die schnellstmöglichen Zeiten zu erzielen. Aber die Geschwindigkeit sollte nie zu Lasten der Zuverlässigkeit gehen. Beim Training kann eine Topmannschaft alle vier Räder in weniger als zwei Sekunden wechseln. Hier oder dort eine Zehntelsekunde zu finden, spielt verglichen mit dem potenziellen Verlust durch einen Fehler jedoch eine untergeordnete Rolle.
Sollte ein Rad nicht sofort beim ersten Versuch korrekt befestigt sein, kann sich daraus eine Reihe an Szenarien ergeben. Wenn die Mannschaft den Fehler rechtzeitig bemerkt, wird das Auto länger an der Box festgehalten, während die Radmutter erneut festgezogen werden muss. Das kostet Zeit und möglicherweise auch Positionen.
Wenn das Auto hingegen die Box mit einem losen Rad verlässt, allerdings noch in der Boxengasse stehen bleibt oder nach einer Runde zurückkommt, wird eine Strafe für einen so genannten «Unsafe Release» ausgesprochen. Diese erfolgt mindestens in Form einer 10-Sekunden-Stop-and-Go-Strafe. Zusätzlich besteht aber auch die Möglichkeit einer Zurückversetzung in der Startaufstellung beim nächsten Rennen. Im schlimmsten Fall löst sich das Rad gänzlich und das Auto fällt aus. Solchen Situationen müssen die Teams vorbeugen.
Boxenstopps: Formel 1 als echter Teamsport
Die umfangreichste Messung für die Boxenstopp-Leistungsfähigkeit bezieht sich nicht einfach nur auf die in der Box verbrachte Zeit. Stattdessen verwendet sie die Zeitmesspunkte am Eingang und am Ausgang der Boxengasse. Diese sind für jeden gleich und bieten damit eine einheitliche Analysemöglichkeit für die Dauer eines kompletten Boxenstopps. Dabei wird sowohl die Performance des Teams als auch des Fahrers abgedeckt. Die im Fernsehen hervorgehobenen Zeiten werden mit dem blanken Auge und einer Stoppuhr gemessen. Sie neigen auch dazu, alleine die in der Box verbrachte Zeit als Schlüsselaspekt eines Stopps anzusehen.
Die Boxenstopps sind wahrscheinlich der beste visuelle Beweis dafür, warum die Formel 1 eine Mannschaftssportart ist. Vom Fahrer wird verlangt, dass er das Auto bis zu einem halben Raddurchmesser – oder der Grösse eines handelsüblichen Lineals – genau positioniert. Und das bei bis zu 80 km/h und ohne die Reifen zu blockieren. Dies setzt eine phänomenale Fahrzeugkontrolle voraus.
Von der Mannschaft wird verlangt, dass sie unter extremstem Druck cool bleibt, während sie auf dem Boden kniet und ein Auto mit der Geschwindigkeit eines Lastwagens auf der Autobahn heranrast. Die Boxenstoppmannschaft rund um das Auto wird nicht je nach Fahrer verändert. Sie ist eine Mischung aus Teammitgliedern, die eine Reihe von Rollen innerhalb des Rennteams einnehmen. Dabei absolvieren sie nicht nur Fitnesstraining, um sich auf die Ansprüche guter Boxenstopps vorzubereiten. Sie absolvieren auch in jeder Saison tausende von Boxenstoppübungen. Ein guter, sauberer und sicherer Stopp erfordert absolutes Vertrauen von allen Parteien, die im Gleichklang agieren müssen. Wenn sich eine Boxenmannschaft vertraut, wird sie ganz automatisch immer schneller. Zuverlässigkeit sorgt für Vertrauen, Vertrauen fördert die Geschwindigkeit.
Wie kann der Fahrer helfen?
Wie sich ein Fahrer beim Boxenstopp einbringen kann, hängt von drei Elementen ab. Zunächst einmal wie genau er an der Messlinie in der Box bremsen kann. In einem idealen Szenario ist die Geschwindigkeit beim Passieren dieser Marke für ein oder zwei Zehntel stabil. Zu frühes Bremsen führt dazu, dass noch einmal bis zum Limit beschleunigt werden muss. Zu spätes Bremsen bedeutet, dass das Auto vor dem Überqueren der Messlinie nicht genügend abgebremst wird. Das zweite Element ist das Anbremsen an der Box. Genug, um auf den Markierungen anzuhalten, aber nicht zu früh, damit der Fahrer nicht von der Bremse gehen und dann wieder draufsteigen muss. Der letzte Punkt ist das Wegfahren an der Box. Der entscheidendste Aspekt ist jedoch die Boxeneinfahrt selbst. Der Unterschied zwischen einem Fahrer, der rund und ohne blockierende Räder an die Box fährt, sowie einem Piloten, der die Räder blockiert und zu weit fährt, kann beträchtlich sein. 30 Zentimeter zu spät zu stoppen, kann zum Beispiel bis zu acht Zehntel kosten.
Wenn das Auto in irgendeiner Richtung die Markierungen verfehlt, muss die gesamte Crew ihre Positionen neu ausrichten. Das kostet Zeit. Am schlimmsten ist es, wie bereits erwähnt, zu weit zu fahren.
30 Zentimeter würden in so einem Fall als weit außerhalb der Position angesehen. Gleichzeitig ist dies eine bedeutende Distanz, wenn man die Reichweite eines durchschnittlichen menschlichen Arms bedenkt. Bei solch einem Unterschied gibt es keine Möglichkeit, den Fehler auszugleichen. Das beste Beispiel dafür sind die Jungs mit den Schlagschraubern. Für sie sind die Radmuttern in so einem Fall physisch ausser Reichweite. In Extremfällen müssen sie dann den Schlagschrauber herunternehmen, 15 bis 20 Zentimeter auf ihren Knien weiter rutschen, den Schlagschrauber wieder in Position bringen und mit der Radmutter verbinden.
