Mike Elliott über Mercedes W14: Schälen einer Zwiebel

Mercedes-Benz, das stand schon im Sommer 2022 fest, würde erstmals in der Turbohybrid-Ära der Formel 1 den Konstrukteurs-Pokal nicht gewinnen. Von 2014 bis Ende 2021 hatten wir einen eindrucksvollen Durchmarsch des Rennstalls erlebt, nun strebte Red Bull Racing dem Pokalsieg entgegen, mit dem besten Rennwagen der Saison vor Ferrari. Mercedes konnte nur ein Rennen gewinnen, mit George Russell in São Paulo, und wurde letztlich Gesamtdritter.

Die Mercedes-Piloten kämpften vor allem in der ersten Saisonhälfte mit einem schwer abzustimmenden, zum Hüpfen neigenden Auto. Ein Entwicklungs-Paket im Mai, zum GP-Wochenende von Spanien, schien das Problem zu lösen – aber das erwies sich als Trugschluss.

Mercedes-Technikchef Mike Elliott: «Weil wir Probleme mit Bouncing hatten, konnten wir andere Mängel des Wagens erst spät erkennen.»

Zur Erinnerung: «Bouncing» oder «Porpoising» ist eine Auswirkung der modernen Flügelautos, die überaus sensibel auf Veränderungen des Bodenabstands reagieren. Durch die Instabilität etwa einer Bodenwelle reisst die Saugnapfwirkung kurz ab, das Auto geht hoch, und dann baut sich der Abtrieb von neuem auf, der Wagen senkt sich wieder. Das wiederholt sich in sehr schneller Folge. Dieser Effekt ist eine Kombination verschiedener Faktoren. Es geht um Feinheiten der mechanischen Abstimmung und der Aerodynamik, und da muss man den Hebel ansetzen.

Mike Elliott weiter: «Bouncing dominierte alles. Als wir das Evo-Paket von Barcelona auf die Bahn brachten, da dachten wir: ‘Endlich bewegen wir uns in die richtige Richtung.’ Aber die darauf folgenden zwei Rennen waren wie ein Schlag in die Magengrube. Das alles war wie eine Zwiebel: Wir schälten gewissermassen eine Schicht Problem weg, nur um darunter eine andere zu erkennen.»

«In diesem Zusammenhang ist uns natürlich auch auf den Kopf gefallen, dass wir innerhalb der Saison nicht mehr testen. Wir haben am Freitag der GP-Wochenenden zwei Mal eine Stunde Training, um etwas auszuprobieren, aber im Grunde musst du dabei längst im Hinblick auf Qualifikation und Rennen arbeiten.»

«Nach dem Rennen von Baku war klar – wir haben noch ein anderes Problem als Bouncing. Wir reden hier von einer aerodynamischen Eigenheit des W13. Und wir erkannten: Es braucht Zeit, um das aus der Welt zu schaffen.»

Mit Blick auf die Entwicklung des Mercedes W14 für 2023 erklärte der Brite: «Sobald uns klar war, dass wir nicht um den WM-Titel kämpfen können, konzentrierten wir uns darauf, möglichst viel über das Auto zu lernen. Und ich habe das immer mit dem Schälen einer Zwiebel beschrieben. Die erste Schicht war das Bouncing, das wir in den Griff bekommen mussten, die zweite war die Ermittlung der optimalen Bodenfreiheit. Und wir wollten herausfinden, ob da noch mehr Schichten kommen, die wir bei der Entwicklung des nächsten Formel-1-Renners berücksichtigen müssen.»

Dieser nächste Renner ist nun da, der Mercedes W14, mit dem Lewis Hamilton und George Russell auf Augenhöhe mit den Fahrern von Red Bull Racing und Ferrari kämpfen sollen.

Mike Elliott weiter: «Sobald uns klar war, wo wir den Hebel ansetzen mussten, haben wir ein gewaltiges Programm angeschoben. Im Laufe der Saison waren unsere Fortschritte klar ersichtlich. Mit dem W14 haben wir gewisse Ideen umgesetzt, die mit dem W13 nicht möglich waren, entweder wegen der FIA-Einschränkungen bei den Ressourcen oder wegen der Konstruktion oder weil wir andere Prioritäten hatten.»

Im Aufgebenheft von Elliott standen: Gewichtreduktion, gleichbleibende Fahrzeugbalance bei unterschiedlichen Tempi, bessere Anpassung ans aerodynamische Reglement für diese Flügelautos. Das W14-Chassis ist erheblich leichter, die Aufhängung vorne und hinten sind überarbeitet worden, das Kühlsystem ist optimiert, das aerodynamische Konzept von 2022 ist verfeinert worden.

Mike Elliott: «Auch bei der Leistungsfähigkeit steckt der Teufel im Detail. Wenn ich mir den W14 betrachte, dann ist die DNA des W13 klar zu erkennen, aber auch viel Evolution oder Detailverbesserung.»

«Vieles davon bleibt den Fans verborgen, weil sich diese Entwicklungen auf den Bereich des Unterbodens beziehen. Klar ersichtlich sind die Änderungen an den Aufhängungen und an der Fahrzeugverkleidung. Wir haben uns jeden Bereich des Autos angesehen und uns die Frage gestellt: Wie können wir das besser machen?»

«Ganz ehrlich: Wir konnten die Schwierigkeiten mit der Fahrzeugbalance 2022 nie komplett lösen. Viele Aufgaben mussten warten, um die dringlichsten Probleme zu bewältigen. Wir glauben, mit diesem neuen Auto haben wir unsere Lektionen umgesetzt. In dieses Fahrzeug sind unzählige Stunden Arbeit geflossen, in welchen wir uns überlegt haben, wie wir die Hürden von 2022 bezwingen können. Wir glauben, wir haben an den Strecken und im Rennwagenwerk genügend Möglichkeiten und Arbeitswerkzeuge, um nicht nochmals so in Schwierigkeiten zu geraten wir in der vergangenen Saison.»

«Wir waren sehr ehrlich mit uns selber: Wir haben uns vor dem Hintergrund der Probleme die Frage gestellt – haben wir einen fundamentalen Fehler gemacht? Müssen wir das grundlegende Konzept über Bord kippen? Aber wir wussten auch: Wenn wir quasi von vorne beginnen, dann werden wir im Hintertreffen sein. Und trotz aller Probleme mit dem W13 wussten wir auch, dass gewisse Lösungswege die richtigen sind. Also haben wir uns letztlich dafür entschieden, gewisse Elemente zu behalten und an jenen zu arbeiten, mit welchen wir nicht so glücklich waren.»

Formel 1 2023

Präsentationen
16. Februar: Alpine in London

Wintertests
23. bis 25. Februar: Bahrain International Circuit

Formel-1-WM-Kalender
05.03. Bahrain-GP, Bahrain International Circuit, Sakhir
19.03. Saudi-Arabien-GP, Jeddah Corniche Circuit, Dschidda
02.04. Australien-GP, Albert Park Circuit, Melbourne
30.04. Aserbaidschan-GP, Baku City Circuit, Baku *
07.05. Miami-GP, Miami International Autodrome, Miami
21.05. Emilia Romagna-GP, Autodromo Enzo e Dino Ferrari, Imola
28.05. Monaco-GP, Circuit de Monaco, Monte Carlo
04.06. Spanien-GP, Circuit de Barcelona-Catalunya, Montmeló
18.06. Kanada-GP, Circuit Gilles Villeneuve, Montreal
02.07. Österreich-GP, Red Bull Ring, Spielberg *
09.07. Grossbritannien-GP, Silverstone Circuit, Silverstone
23.07. Ungarn-GP, Hungaroring, Budapest
30.07. Belgien-GP, Circuit de Spa-Francorchamps, Spa *
27.08. Niederlande-GP, Circuit Zandvoort, Zandvoort
03.09. Italien-GP, Autodromo Nazionale di Monza, Monza
17.09. Singapur-GP, Marina Bay Street Circuit, Singapur
24.09. Japan-GP, Suzuka International Racing Course, Suzuka
08.10. Katar-GP, Losail International Circuit, Doha *
22.10. Austin-GP, Circuit of the Americas, Austin *
29.10. Mexiko-GP, Autódromo Hermann Rodríguez, Mexiko-Stadt
05.11. Brasilien-GP, Autódromo José Carlos Pace, Interlagos *
18.11. Las Vegas-GP, Las Vegas Street Circuit, Las Vegas
26.11. Abu Dhabi-GP, Yas Marina Circuit, Yas Island

* Sprint-Format